Face à une concurrence chinoise qui accélère plus vite et produit à moindre coût, Honda change de cap. À partir du 1er avril, le constructeur japonais va transférer plusieurs milliers d’ingénieurs du développement automobile dans une entité de recherche séparée. Un retour en force de Honda R&D, avec une idée simple : redonner de la liberté aux ingénieurs pour reprendre de la vitesse.
Ce choix marque une rupture avec la ligne suivie depuis 2020. À l’époque, le président Takahiro Hachigo estimait que tout développer en interne ralentissait l’exécution et nuisait à l’activité automobile. Malgré des objections en interne, il avait réintégré la R&D dans Honda Motor pour rapprocher planification produit, développement et production de série. Quelques années plus tard, le groupe fait donc machine arrière.
Un retour aux racines techniques de Honda
La structure Honda R&D remonte à 1960. Elle traduisait la conviction de Soichiro Honda : les ingénieurs créent mieux lorsqu’ils disposent d’une plus grande liberté. Dans cette organisation, la filiale menait des recherches commandées et financées par Honda Motor, avant de revendre les projets finalisés à la maison mère.
Ce modèle, largement à l’abri des arbitrages purement commerciaux, a accompagné plusieurs avancées majeures. En 1972, Honda R&D a mis au point le moteur CVCC, premier à satisfaire les normes antipollution américaines. La Civic équipée du CVCC s’est ensuite très bien vendue aux États-Unis, participant à l’essor plus large de Honda sur le marché automobile.
En 2020, Toshihiro Mibe, alors à la tête de Honda R&D et aujourd’hui président du groupe, soutenait pourtant cette réintégration. Il jugeait alors que des « réformes audacieuses » étaient nécessaires « pour survivre ». C’est désormais lui qui choisit de rendre son indépendance à l’unité.
La pression chinoise change la donne
Si Honda revoit son organisation, c’est d’abord parce que l’écart se creuse en Chine. Les constructeurs locaux ont pris de l’avance sur les coûts, la vitesse de développement et l’automatisation des usines. Lors d’une visite fin février chez un fournisseur à Shanghai, Toshihiro Mibe a découvert un site de production sans aucun travailleur humain sur la ligne, en raison de l’automatisation. Sa réaction a été immédiate : « Nous n’avons aucune chance face à cela ». Ce fournisseur chinois livre aussi Tesla.
Le décalage apparaît aussi dans les délais de mise au point. Les constructeurs chinois peuvent développer un nouveau modèle en 18 à 24 mois, soit environ deux fois moins que le temps généralement nécessaire aux industriels japonais. Début mars, Mibe a donc demandé aux équipementiers japonais d’accélérer la numérisation de la production : « Nous devons agir vite ».
L’urgence se lit aussi dans les chiffres de vente. En 2025, Honda a écoulé 640 000 véhicules neufs en Chine, soit une chute de 24 % par rapport à 2024. C’est la cinquième année consécutive de recul. Dans le même temps, Toyota a vu ses ventes chinoises progresser en 2025 pour la première fois en quatre ans, tandis que Nissan a reculé de 6 %, après une baisse de 12 % en 2024.
Des usines sous-utilisées, un pari sans garantie
La Chine avait pourtant longtemps soutenu la croissance des résultats de Honda. Les ventes y avaient culminé à environ 1,6 million d’unités en 2020. En 2025, elles sont retombées à 640 000. Avec une capacité de production d’environ 1,2 million de véhicules, le taux d’utilisation des usines n’est plus que de 50 % à 60 %, loin du niveau de 70 % à 80 % souvent considéré comme celui de l’équilibre.
Le groupe a déjà dû repousser en 2025 le lancement en Chine d’un véhicule électrique phare sous une nouvelle marque locale. Honda a estimé que ce modèle n’atteindrait pas ses objectifs commerciaux. En février, le constructeur a aussi indiqué à ses fournisseurs chinois que son plan de production pour 2026 passait sous les 600 000 unités.
À partir d’avril, Toshihiro Akiwa prendra la présidence de Honda R&D. Le pari est loin d’être gagné. Un dirigeant du groupe le résume sans détour : « Même si nous restaurons l’institut de recherche, rien ne garantit que nous pourrons battre la Chine ». Honda ne compte pourtant pas rester immobile. Le constructeur mise aussi sur l’Inde, où sera produite la 0 Alpha, un modèle électrique stratégique attendu en 2027 pour le Japon et d’autres marchés.
Honda redonne donc du poids à ses ingénieurs pour tenter de retrouver du rythme. Reste à savoir si cette autonomie retrouvée suffira à combler l’écart creusé en Chine.
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