Ezpeleta : « Des contrats avec les équipes, pas avec les pilotes »

Le format MotoGP 2027 relance le débat sur le poids des pilotes, alors que Carlos Ezpeleta rappelle que les contrats du championnat lient le promoteur aux équipes.

À Mandalika, le dirigeant a reconnu des lacunes de communication sur les nouvelles restrictions concernant les pneumatiques. Il a aussi précisé l’origine de la réforme : les équipes ont proposé cette réorganisation du programme. Elles voulaient notamment limiter le kilométrage des futures machines.

Mais son propos dépasse la seule organisation du week-end : « Nous avons des contrats avec les équipes, pas avec les pilotes. » Derrière les qualifications et la disparition du Warm Up, cette distinction pose la question du poids des pilotes. Les décisions concernent pourtant directement leurs conditions de travail et leur sécurité.

Deux qualifications, moins de temps en piste

Le programme prévu pour 2027 comprend deux qualifications distinctes. La grille spécifique du Sprint sera établie dès le vendredi. Les séances chronométrées réuniront 22 pilotes, tandis que le Warm Up dominical disparaîtra. Ces changements touchent donc la préparation des courses autant que la répartition du temps en piste.

Carlos Ezpeleta rejette l’idée d’une réforme conçue uniquement par le promoteur. « La proposition est venue des équipes elles-mêmes », explique-t-il. Les constructeurs souhaitaient réduire le kilométrage des nouvelles MotoGP de 850 cm³ pour préserver leurs composants. Le programme doit ainsi réduire de 35 minutes le temps total de roulage.

On comprend l’objectif technique : ménager le matériel en faisant moins rouler les motos. Mais cela oblige aussi à revoir les séances disponibles pour les pilotes. Les intérêts des équipes croisent donc les préoccupations de plusieurs concurrents, sans forcément les rejoindre.

Moins de pneus ne règle pas tout

Face aux critiques de Marc Marquez et Pedro Acosta, Carlos Ezpeleta défend les restrictions prévues sur les pneumatiques. Le nombre de pneus disponibles pour les qualifications sera davantage limité en 2027. Selon lui, cette contrainte doit empêcher les pilotes de multiplier les attaques contre le chrono.

« Lorsque vous êtes limité en pneus, vous poussez moins parce qu’une erreur signifie partir de l’arrière », affirme-t-il. Son raisonnement repose sur le coût sportif d’une faute. Avec moins de possibilités pour signer un temps, les pilotes seraient incités à mieux maîtriser leurs tentatives plutôt qu’à les accumuler.

À partir des données communiquées par Michelin, Ezpeleta avance que 80 % des pilotes effectuent déjà deux attaques chronométrées le vendredi après-midi. Il estime donc que la réforme n’en augmentera pas nécessairement le nombre.

Mais on ne parle pas de la même chose en comptant les tentatives ou les motos présentes simultanément en qualification. Limiter les pneus ne suffit donc pas à démontrer que les risques diminuent quand tout le plateau participe à la même séance chronométrée.

La préparation ne se résume pas aux pneus

Ezpeleta admet que certains pilotes n’ont probablement pas bien compris les limitations de pneus et le plafond prévu pour les attaques chronométrées. « Nous devons améliorer la communication et aligner tout le monde », reconnaît-il. Cette réponse porte sur la compréhension des règles, alors que plusieurs pilotes dénoncent aussi un manque de consultation.

Leurs objections dépassent les seules qualifications. Andrea Dovizioso estime que la recherche du spectacle réduit les possibilités de préparation sportive. Nicolò Bulega redoute les difficultés supplémentaires que le nouveau programme pourrait imposer aux débutants. On parle donc de la préparation d’un week-end de course, pas seulement du nombre de pneus attribués.

Francesco Bagnaia s’interroge, lui, sur la disparition du Warm Up. Une ouverture prolongée de la voie des stands doit remplacer cette séance et permettre plusieurs tours de reconnaissance. Le débat est distinct de celui sur les attaques chronométrées. Il concerne la place laissée à la préparation avant la course dominicale.

Les pilotes ne défendent pas tous la même position. Selon Ezpeleta, certains lui auraient personnellement demandé de supprimer le Warm Up, sans soutenir publiquement cette proposition. Le dirigeant assure aussi rester ouvert à d’éventuels ajustements.

Les équipes restent les interlocutrices du promoteur

La représentation des pilotes est l’autre point sensible du dossier. Seulement quatre pilotes auraient participé à la réunion de la Commission de sécurité organisée à Motegi pour discuter de ces changements. Avec une participation aussi limitée, les positions exprimées ne peuvent pas être considérées comme l’avis collectif du plateau.

Ezpeleta explique que les équipes devaient consulter leurs pilotes. Il reconnaît toutefois que les pratiques ont varié selon les structures. La remontée des remarques dépend donc en partie du dialogue organisé par chaque équipe. Elle dépend aussi de la façon dont les équipes transmettent les préoccupations de leurs pilotes.

La Commission de sécurité reste ouverte aux interventions des pilotes, précise le dirigeant. Mais sa phrase sur les contrats fixe clairement le cadre : les équipes sont les interlocutrices du promoteur. Les pilotes peuvent intervenir sans avoir la même place dans cette relation contractuelle.

On retrouve ainsi les priorités qui traversent toute la réforme : préserver les composants, organiser le spectacle et garder une préparation jugée suffisante par les pilotes. Les désaccords sur le Warm Up montrent qu’une consultation plus large ne garantirait pas une réponse unanime. Elle permettrait toutefois de mieux distinguer les divergences sportives des problèmes de communication.

Pour le MotoGP, l’enjeu dépasse donc le découpage des séances. Il s’agit aussi de savoir comment intégrer ceux qui prennent les risques en piste aux décisions du championnat.