Un programme 2026 lancé dès 2024, en parallèle de la VF-25
Selon Andrea De Zordo, le travail sur la VF-26 a commencé « il y a longtemps ». Une petite équipe a lancé la réflexion sur le concept de la nouvelle voiture au second semestre 2024. Ce groupe est resté concentré sur ce chantier jusqu’au lancement de la VF-25, avant que la répartition des ressources ne s’oriente progressivement vers 2026.
Cette cohabitation entre deux programmes a néanmoins généré une tension en interne. Une partie de l’équipe est restée mobilisée sur la VF-25 « assez tard », portée par une lutte serrée au championnat. De Zordo décrit alors un exercice d’équilibriste : fixer les priorités 2025 et 2026 sans perdre trop de temps, tout en se préparant à une saison 2026 annoncée comme majeure.
Correction de calendrier : quelle est « la saison précédente » évoquée
Dans ses propos, De Zordo précise que le basculement complet vers le programme 2026 s’est fait « après la pause estivale la saison précédente ». Dans le cadre de la transition VF-25/VF-26, cette « saison précédente » renvoie à la saison 2025 : sa pause estivale marque, selon lui, le passage intégral des ressources vers 2026.
Ce qui va changer sur les monoplaces en 2026 : visible et moins visible
Pour 2026, De Zordo s’attend à ce que les évolutions les plus visibles touchent d’abord l’apparence des ailes, avec un aileron avant et un aileron arrière au dessin différent. Il mentionne aussi l’ajout d’un élément sur le flanc de la voiture, placé avant le plancher, qui n’existait pas auparavant, ainsi que des voitures « légèrement plus petites ».
En piste, les spectateurs devraient également remarquer que les ailes avant et arrière bougent désormais, mais selon une logique différente de celle des années précédentes. Il ne s’agit plus uniquement d’une ouverture/fermeture sur les lignes droites associées au DRS : le pilote pourra activer ce mouvement quand il le souhaite.
De Zordo insiste toutefois sur un changement majeur, moins perceptible au premier regard : la nouvelle répartition de l’énergie au sein du groupe propulseur, entre le moteur thermique et la partie électrique. Il qualifie cette évolution de « monumentale » et estime qu’elle influencera directement la manière d’aborder la course.
Les jalons techniques jusqu’aux premiers roulages collectifs à Barcelone
Interrogé sur les étapes clés menant au premier roulage collectif à Barcelone, De Zordo parle d’un processus « marathon ». Et il laisse entendre qu’une fois l’objectif atteint, le plus difficile pourrait encore commencer.
Il cite d’abord l’essai d’un châssis factice, puis l’homologation du châssis définitif. L’équipe devait aller vite, avec la crainte qu’un problème à corriger n’entraîne une charge de travail supplémentaire. Selon lui, tout s’est bien déroulé, ce qui en fait un premier jalon majeur.
Autre étape importante : l’homologation de l’aileron avant, la définition de son mécanisme, puis son test en laboratoire afin de valider ce qui était attendu. Ensuite, l’arrivée au simulateur a servi de première évaluation : comprendre d’où viendra le temps au tour l’année suivante et vérifier la direction technique à suivre. Enfin, il mentionne le « fire-up » comme dernière étape citée.
Un effort collectif mis en avant, et une saison jugée imprévisible
Du côté du bureau d’études, De Zordo met surtout en avant l’éthique de travail et la détermination du groupe. Il décrit des journées très longues, parfois jusqu’au milieu de la nuit, par engagement personnel plus que par contrainte. À ses yeux, c’est un signe de maturité et d’esprit d’équipe.
Sur les attentes sportives, il refuse de réduire l’objectif à « finir une course » et affirme la volonté de se battre. Il explique que l’équipe a beaucoup travaillé pour produire la meilleure voiture possible et viser la compétitivité, avec l’intention de développer dès la première manche. Mais il prévient : il y a trop d’inconnues pour situer les forces en présence, et les prochaines semaines devraient apporter les premiers enseignements.
Aérodynamique, énergie et rythme d’évolution : où se fera la différence
Avant la première course, De Zordo juge difficile de prédire où apparaîtront les gains, tout en rappelant que « littéralement tout est nouveau », y compris le groupe propulseur. Il s’attend à un travail initial important, à la fois sur l’aérodynamique et sur le moteur, avec une évolution rapide dans les deux domaines, sans pouvoir préciser sa forme.
Concernant l’équilibre entre développement aérodynamique et gestion de l’énergie, il estime que les nouvelles règles vont modifier la hiérarchie des priorités. Au début, la nouveauté du groupe propulseur rend la compréhension et l’optimisation de son fonctionnement cruciales : il n’y a pas forcément « plus à gagner », mais « beaucoup plus à perdre » en cas de mauvaise maîtrise. Puis, avec le temps, lorsque pilotes, équipes et motoristes auront appris, les performances liées à l’énergie devraient converger, et l’aérodynamique redevenir le principal facteur de différenciation.
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