Un acteur clé des règlements récents
Pat Symonds, ancien responsable technique de la Formule 1, a vivement commenté la nouvelle formule moteur, allant jusqu’à la qualifier de « chameau » dans un entretien accordé à Autocar. Son parcours s’étend de ses débuts chez Toleman en 1981 à des responsabilités majeures au sein de la discipline, où il a joué un rôle central dans l’élaboration de plusieurs règlements.
Après avoir travaillé à Enstone lors des différentes incarnations de l’équipe, passée notamment par Benetton, Symonds a connu une période d’exclusion liée à « Crashgate ». Il est ensuite revenu comme conseiller chez Virgin, avant d’être nommé directeur technique chez Williams. Il a quitté l’écurie à l’issue de son contrat en 2016.
En 2017, il est devenu Chief Technical Officer de la Formule 1, quelques mois après l’acquisition de la discipline par Liberty Media. Selon le texte, il a joué un rôle important dans les règlements 2022 et dans la préparation de la refonte prévue pour 2026. Début 2024, il a été annoncé comme consultant en ingénierie pour la candidature Andretti Global, devenue ensuite le projet Cadillac F1.
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Une influence croissante de la FIA mise en cause
Selon Pat Symonds, son départ de son rôle en F1 serait lié à l’influence croissante de la FIA, qu’il estime avoir pesé sur la « pureté » de la nouvelle génération de moteurs. Il explique qu’au moment de la voiture 2022, les équipes étaient écoutées, mais que les décisions restaient fermement pilotées par la direction technique.
À l’inverse, il affirme que pour l’unité de puissance prévue pour 2026, la FIA aurait souhaité impliquer davantage les motoristes. Symonds compare cette méthode à un design par comité et estime qu’elle aboutit à un résultat bancal. D’où son image du « chameau », plutôt que du cheval de course attendu.
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Le débat autour de l’énergie et de la récupération à l’avant
Pat Symonds se dit particulièrement contrarié par le rejet d’une proposition visant à compenser la suppression du MGU-H grâce à une récupération d’énergie sur l’essieu avant. Il rappelle que l’un des objectifs de la future architecture moteur était de retirer le MGU-H, jugé très efficace mais complexe, afin de favoriser l’arrivée de nouveaux constructeurs.
Dans ce contexte, il cite l’arrivée de Ford et d’Audi, ainsi que l’entrée de Cadillac, tout en mentionnant que Porsche aurait été proche de rejoindre le plateau avant de renoncer. Pour Symonds, une récupération d’énergie à l’avant aurait permis de rééquilibrer le système, d’éviter un déficit énergétique et d’augmenter l’électrification de la voiture.
Il attribue toutefois l’abandon de cette piste à une incompréhension de la technologie et à l’opposition nette d’une équipe. Il ajoute que le président de la FIA de l’époque, Jean Todt, aurait pu interpréter la discussion comme une forme de transmission intégrale. Or, selon lui, il s’agissait d’énergie récupérée et non d’un usage permanent de la motricité sur les quatre roues, notamment en virage.
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Un moteur jugé « pauvre en énergie », mais un châssis salué
Conséquence de ce processus, Symonds estime que l’unité de puissance retenue se retrouve « pauvre en énergie ». Il reconnaît qu’il existerait des solutions de contournement, mais les juge peu satisfaisantes. Il conclut ainsi que les unités de puissance 2026 ne seraient pas arrivées là où il l’aurait souhaité.
Son jugement se veut plus positif sur le reste du règlement. Il considère que le châssis et l’aérodynamique sont plutôt réussis, et décrit l’aéro active comme une avancée. Le texte souligne enfin que cette appréciation reste formulée avec prudence, Symonds ponctuant ses propos d’un « je pense » révélateur d’un certain scepticisme.
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