La pression des pneus en MotoGP peut contraindre un leader à ralentir pour éviter une sanction, un paradoxe illustré par Jorge Martin à Mandalika et dénoncé par Neil Hodgson.
Construire une avance ne suffit pas toujours à maîtriser sa course. Lors du Sprint du Grand Prix d’Indonésie, Jorge Martin a dû composer avec une contrainte contraire à son objectif sportif : perdre du temps pour respecter la réglementation pneumatique. Marc Marquez a lui aussi rencontré des difficultés liées à la pression des pneus durant le week-end.
Alors que le championnat cherche à élargir son public et prépare une évolution des qualifications en 2027, cette situation rend les courses plus difficiles à comprendre. Le rythme d’un pilote ne traduit plus seulement sa capacité à attaquer ou à défendre sa position. Il peut aussi dépendre de la nécessité de maintenir son pneu dans les limites autorisées.
À Mandalika, Martin doit sacrifier son avance
Jorge Martin disposait de 1,7 seconde d’avance pendant le Sprint. Le pilote Aprilia avait donc une marge sur ses poursuivants, mais la pression insuffisante de son pneu avant l’a obligé à revoir sa gestion de course.
Pour faire remonter cette pression, un pilote peut notamment chercher la proximité d’autres motos. La chaleur à laquelle le pneumatique est alors exposé contribue à modifier sa pression. Rouler seul en tête n’est donc pas toujours favorable au respect du règlement.
C’est ce décalage que dénonce Neil Hodgson, consultant pour TNT Sports. Dans le podcast Gas It Out, l’ancien pilote britannique s’est insurgé : « Personne ne veut voir un pilote qui mène avec 1,7 seconde d’avance, comme Jorge Martin lors du Sprint, devoir ralentir et laisser passer les autres. » Son verdict est sans détour : « C’est vraiment n’importe quoi ! »
Une avance gagnée sur la piste peut ainsi devenir un handicap dans la gestion des pressions. Le pilote doit alors choisir entre conserver son rythme et éviter une sanction.
La pression des pneus en MotoGP brouille la lecture des courses
Hodgson ne place pas la refonte des qualifications au sommet des priorités. Sans être particulièrement hostile à l’ajout d’une séance, il estime que le problème le plus gênant se situe ailleurs. « Vous savez ce qui me préoccupe ? Les règles concernant la pression des pneus », a-t-il expliqué dans Gas It Out.
Sa critique porte autant sur la compétition que sur sa promotion. « Je travaille pour TNT et j’essaie de vendre ce sport à tous ceux à qui je parle. Mais, bon sang, c’est difficile à vendre ! »
Lorsqu’un leader ralentit, le spectateur cherche habituellement une explication dans sa performance ou celle de ses adversaires. Ici, une contrainte réglementaire peut faciliter un changement de position sans qu’une attaque en soit la cause principale. Pour comprendre la bataille en piste, il faut donc aussi comprendre ce qui se passe dans le pneumatique.
C’est cette difficulté que pointe Hodgson : ajouter du spectacle au format ne résout pas nécessairement les situations qui rendent la course moins lisible.
La sécurité et l’équité au cœur du règlement
Carlos Ezpeleta, directeur sportif du MotoGP, défend pour sa part la raison d’être de cette réglementation. « L’utilisation d’une pression de pneus très basse peut offrir un avantage en termes de performances, mais elle peut également présenter des risques pour la sécurité », rappelle-t-il.
Soutenues par Michelin et les constructeurs, ces dispositions poursuivent deux objectifs liés : empêcher l’utilisation de pressions dangereusement faibles et éviter qu’un concurrent en tire un avantage sportif.
La controverse ne se résume donc pas à une opposition entre liberté des pilotes et contrainte administrative. Le seuil minimal répond à un risque identifié, mais son respect peut imposer en pleine course des choix difficiles à comprendre depuis les tribunes ou devant un écran.
Le désaccord porte surtout sur les effets du règlement : il s’agit de protéger les pilotes sans faire de la proximité d’un adversaire une nécessité pour rester dans les limites autorisées.
Pirelli en 2027, une réponse encore attendue
Le changement de fournisseur représente une perspective pour Hodgson. Pirelli remplacera Michelin en 2027, au moment du passage aux motos de 850 cc. Selon les informations communiquées au consultant britannique, cette transition devrait permettre de résoudre les difficultés actuelles.
Cela ne signifie pas que toute règle de pression minimale disparaîtra. Les exigences dépendront des caractéristiques des nouveaux pneus et des conditions retenues pour leur utilisation.
Le chantier dépasse donc l’ajout de qualifications. Pour rendre ses courses plus accessibles aux nouveaux spectateurs, le MotoGP doit aussi préserver un lien compréhensible entre la vitesse affichée, les dépassements et le résultat. À Mandalika, la gestion des pressions a précisément brouillé ce lien.
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