Oscar Piastri estime que la gestion d’énergie en F1 2026 variera fortement selon les circuits. Bahreïn demanderait peu de lift and coast, tandis que Melbourne ou Djeddah pourraient vite devenir limitants. Une contrainte qui pourrait renforcer les stratégies programmées et compliquer le spectacle en piste.
À deux semaines de Melbourne, la F1 2026 se retrouve déjà sous tension : critiques des nouvelles voitures, débats sur la récupération d’énergie et contestations autour du moteur Mercedes. Stefano Domenicali appelle à "rester calme", promet du spectacle et évoque aussi la possibilité d’augmenter le nombre de Sprints.
À Bahreïn, Fernando Alonso charge la F1 2026 et juge que la gestion d’énergie prend le pas sur le pilotage. Il explique pourquoi certains virages se passent désormais plus lentement pour économiser l’énergie, et évoque aussi les difficultés d’Aston Martin-Honda, notamment liées à sa boîte de vitesses produite en interne.
À l’approche de la saison 2026, Lewis Hamilton estime que les modes annoncés cette année, malgré des noms comme Boost et Overtake, restent trop complexes et risquent de dérouter les fans. Il met en avant l’importance de la gestion de l’énergie en 2026, évoquant un système d’apprentissage automatique influencé par les écarts de pilotage. Le Britannique s’inquiète aussi d’un changement d’ingénieur de course : Riccardo Adami, avec qui la relation a été difficile en 2025, a été déplacé, tandis que Carlo Santi assure un intérim présenté comme temporaire pour « quelques courses » au début de la saison 2026.
À Barcelone-Catalunya, Ollie Bearman a poursuivi la prise en main de la Haas VF-26 lors d’une journée globalement sèche et fraîche, marquée par deux soucis de fiabilité. Ayao Komatsu souligne un progrès opérationnel par rapport au premier roulage, tandis que l’équipe analyse l’incident le plus sérieux survenu l’après-midi.
Ayao Komatsu décrit une intersaison intense pour Haas avant les nouvelles règles 2026. Il évoque la trêve de fin d’année, la difficulté pour une petite équipe, des voitures encore immatures à Barcelone et Bahreïn, et une priorité absolue à la gestion d’énergie du groupe propulseur, avec des séances simulateur dont une prévue la semaine du 19 janvier 2026.
Andrea De Zordo décrit la gestion simultanée des programmes VF-25 et VF-26, la bascule complète des ressources après la pause estivale 2025, les évolutions visibles des ailes et de la voiture en 2026, ainsi que l’enjeu central de la nouvelle répartition d’énergie du groupe propulseur. Il énumère aussi les jalons techniques jusqu’aux premiers roulages collectifs à Barcelone et souligne l’imprévisibilité du début de saison.
Pat Symonds, ex-responsable technique de la F1, critique la formule moteur prévue pour 2026, qu’il compare à un « chameau ». Il met en cause une approche trop collégiale sous l’influence de la FIA, regrette l’abandon d’une récupération d’énergie sur l’essieu avant après la suppression du MGU-H et estime que l’unité de puissance risque d’être pauvre en énergie. Il se montre toutefois plus positif sur le châssis, l’aérodynamique et l’aéro active.
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