La boîte manuelle Bmw perd du terrain jusque sur les sportives, car les contraintes de couple et la raréfaction des fournisseurs s’ajoutent à la concurrence des transmissions automatiques.
L’automatique s’impose, la M2 garde le choix
Chez BMW, l’absence de boîte mécanique sur la M5 ou les SUV ne date pas d’hier. L’agrément et les performances des transmissions automatiques conviennent à ces modèles, davantage tournés vers les longs trajets. Mais sur une sportive plus compacte, on ne choisit pas forcément sa transmission de la même façon. Le levier garde ses adeptes.
En France, c’est essentiellement la M2 qui laisse encore ce choix dans cette famille de sportives. Le recul de la boîte manuelle ne signifie donc pas que les passionnés s’en détournent. En Amérique du Nord, 50 % des M2 sont vendues avec une boîte mécanique. C’est un vrai contre-exemple sur un marché où l’automatique occupe traditionnellement une place importante.
La demande reste donc forte pour ce coupé, alors que l’offre se réduit à l’échelle des gammes. Une boîte peut séduire les acheteurs d’une sportive tout en devenant minoritaire sur le marché global. C’est dans cet écart que se joue aussi l’avenir du levier.
L’automatique a toutefois d’autres arguments que le confort, et on ne peut pas les ignorer. Les transmissions actuelles sont plus rapides et plus efficientes. L’avantage en matière d’efficacité n’a pourtant pas toujours été de leur côté. Avec un convertisseur de couple, le conducteur évite aussi le remplacement de l’embrayage propre à la boîte manuelle. Cette opération coûte cher sur les BMW M.
Lors du Festival M organisé à Shanghai, Frank van Meel, patron de BMW M, a expliqué pourquoi cet attachement ne suffit plus. La préférence des clients ne règle pas tout, car les équipementiers doivent encore fournir des transmissions adaptées aux moteurs actuels.
Des couples plus élevés, des fournisseurs moins nombreux
Les moteurs sportifs développent des couples toujours plus élevés, ce qui devient une contrainte majeure pour les boîtes mécaniques. Remplacer une commande automatique par une commande manuelle ne suffit donc pas. La transmission doit pouvoir encaisser les caractéristiques du moteur auquel elle sera associée.
Or, les entreprises capables de produire ces boîtes sont de moins en moins nombreuses. Avec des volumes en baisse, ce marché devient moins rentable pour les équipementiers. Les exigences techniques augmentent alors que les débouchés diminuent, ce qui complique le maintien d’une offre pour cette clientèle plus restreinte.
On comprend le cercle vicieux : moins de modèles équipés signifie moins de transmissions produites. Les fournisseurs y trouvent moins d’intérêt économique, ce qui complique ensuite le maintien du levier sur les voitures susceptibles de séduire des amateurs. La demande et la disponibilité ne suivent donc pas forcément la même trajectoire.
Les ventes nord-américaines de M2 montrent bien cette difficulté. Une forte proportion de clients intéressés sur un modèle ne suffit pas à inverser le recul du marché global. Chez BMW, garder la boîte mécanique dépend aussi de la chaîne industrielle, pas seulement du choix de l’inscrire au catalogue.
L’hybridation 48 V n’explique pas tout
Frank van Meel avance un autre obstacle : les boîtes mécaniques ne « fonctionneraient pas » avec les systèmes d’hybridation légère 48 V. BMW souligne donc la complexité de leur intégration, en plus des contraintes de couple et de disponibilité. L’électrification complique encore une équation industrielle déjà défavorable.
Mais on ne peut pas en déduire une incompatibilité générale. Ford, Suzuki et Volkswagen ont déjà proposé des modèles associant une boîte manuelle à une hybridation légère 48 V. Cette association existe donc ailleurs dans l’industrie automobile. À lui seul, un tel système ne condamne pas toute transmission mécanique.
La comparaison a toutefois ses limites, car ces modèles n’atteignent pas les niveaux de puissance d’une BMW M. Ils prouvent que l’association est possible, sans effacer les contraintes propres aux sportives du constructeur allemand. La difficulté évoquée par BMW ne se résume donc pas au seul nombre « 48 V ».
Le recul du levier tient finalement à plusieurs obstacles qui se cumulent. Les automatiques ont renforcé leurs avantages, les moteurs imposent davantage de contraintes et les fournisseurs se raréfient. Sur la M2, l’intérêt des passionnés reste bien réel. Mais cet attachement ne règle ni la disponibilité des transmissions ni leur intégration aux motorisations.
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