La Renault Clio exposée à un surcoût estimé de 4 à 9 %

La Renault Clio pourrait subir un surcoût de 4 à 9 % si les critères de préférence européenne envisagés par Paris et Berlin excluaient les usines turques.

Protéger l’industrie automobile européenne sans pénaliser ses modèles les plus populaires : c’est toute la difficulté du compromis franco-allemand. Paris et Berlin se sont accordés sur une feuille de route à proposer à Bruxelles pour maintenir partiellement le moteur thermique après 2035. Mais le périmètre retenu pour les aides et la préférence continentale laisserait de côté plusieurs territoires de production essentiels aux constructeurs.

La Turquie et le Maghreb seraient exclus de cette définition du « Made in Europe ». Or, ces territoires accueillent la fabrication de voitures très vendues en France, dont la Clio et la Dacia Sandero. Au-delà de l’origine des véhicules, ce sont donc les conditions économiques de leur commercialisation qui sont en jeu.

Un surcoût estimé pour la Renault Clio, pas une hausse annoncée

Le chiffre le plus marquant vient de la filière automobile turque. Selon les estimations de son association d’exportateurs automobiles, citées par BFM Business, une Clio pourrait coûter 4 à 9 % de plus si les sites d’assemblage turcs ne pouvaient plus approvisionner le marché européen sans surtaxes ou barrières. Sur les finitions haut de gamme, le surcoût approcherait 3 000 euros.

Ces calculs sont ceux du président de l’Association turque des exportateurs automobiles. Ils décrivent les conséquences possibles d’une exclusion des usines turques, et non une augmentation de tarif annoncée par Renault. Le compromis reste une feuille de route à soumettre à Bruxelles, pas une nouvelle grille de prix en concession.

Le paradoxe est industriel : partenaire commercial historique de l’Union européenne, la Turquie accueille de nombreux sites automobiles. L’écarter des avantages envisagés reviendrait à défavoriser des productions déjà intégrées à l’approvisionnement du marché européen.

La Dacia Sandero serait également concernée, sa production étant fortement implantée au Maghreb. Aucun montant de hausse n’est avancé pour elle. Les pourcentages calculés pour la Clio ne peuvent donc pas lui être appliqués : les deux modèles sont exposés au même débat sur l’origine de fabrication, mais pas à une estimation chiffrée commune.

Pour le groupe Renault, la difficulté tient ainsi au décalage entre la nationalité du constructeur et l’emplacement de ses usines. Une préférence européenne définie par le lieu de production ne protégerait pas automatiquement tous les modèles de ses marques.

L’horizon 2035 change la portée de ces projections

Le calendrier impose une autre réserve. Le maintien partiel du thermique discuté par Paris et Berlin concerne l’après-2035. Rien ne permet d’affirmer que la Clio ou la Sandero seront encore proposées avec une motorisation thermique ou hybride à cette échéance.

Leur implantation industrielle pourrait également changer. Le groupe aurait la possibilité de déplacer une production pour éviter des droits de douane trop élevés. Cette option est évoquée dans le scénario, sans qu’une décision de transfert d’usine ait été prise.

Le surcoût potentiel dépend donc de plusieurs conditions : le périmètre finalement retenu, les motorisations encore commercialisées et les sites qui les fabriqueront. Ces estimations ne peuvent pas être présentées comme une hausse acquise pour les voitures vendues aujourd’hui.

Le Japon écarté, le Royaume-Uni inclus

Le débat dépasse les usines du groupe Renault. Le Japon resterait lui aussi hors du périmètre privilégié, malgré les démarches qu’aurait entreprises Toyota pour l’y faire entrer, avec ses accords industriels mondiaux. Paris et Berlin auraient refusé cette ouverture, tout en incluant le Royaume-Uni.

Cette délimitation traduit la difficulté à rechercher davantage d’autonomie face à la Chine tout en préservant les liens avec des partenaires industriels historiques. Le traitement réservé au Royaume-Uni montre aussi que la frontière envisagée ne se confondrait pas simplement avec celle de l’Union européenne.

Pour les automobilistes français, tout dépendra de la manière dont cette préférence sera définie. Soutenir les usines du continent et préserver le prix des modèles populaires ne conduisent pas nécessairement aux mêmes choix lorsque ces voitures sont assemblées en Turquie ou au Maghreb.