Ducati : Taramasso défend la carcasse renforcée Michelin

La carcasse renforcée Michelin ravive le débat sur les difficultés de Ducati en MotoGP, sans que les résultats en Autriche suffisent à désigner le pneu comme responsable.

Taramasso rejette la thèse d’un pneu défavorable à Ducati

À Motegi, Piero Taramasso a rejeté l’idée que la construction arrière plus rigide de Michelin pénalise Ducati. Interrogé sur Sky Sport, le responsable deux-roues du manufacturier a qualifié cette théorie de « foutaises » : « Ce n’est absolument pas vrai. » Il s’appuie sur les résultats passés : « Cela fait quatre saisons consécutives que nous apportons cette carcasse à Spielberg et Ducati a toujours gagné. »

Ces succès en Autriche contredisent l’idée d’un pneu intrinsèquement incompatible avec la Desmosedici. Taramasso rejette également l’hypothèse d’un avantage délibéré pour Aprilia. À Spielberg, il évoque d’autres causes possibles, dont l’état de la piste et les freins.

Son démenti ne règle pourtant pas toute la question. Rien n’indique que Michelin fournisse un pneu conçu pour favoriser une marque. Mais cela ne prouve pas, à lui seul, que la GP26 actuelle exploite la carcasse renforcée aussi efficacement que ses rivales.

Un pneu identique, des motos qui réagissent différemment

Michelin fournit les mêmes spécifications aux concurrents concernés. Reste à chaque constructeur d’adapter sa moto au pneumatique disponible. Quand la carcasse gagne en rigidité, le pneu travaille autrement sous charge. Ducati, Aprilia et Ktm n’ont d’ailleurs ni la même géométrie, ni la même répartition des masses, ni la même aérodynamique.

Selon les contraintes du circuit, Michelin peut choisir une carcasse plus souple si les charges maximales sont moins fortes, ou une version renforcée quand les sollicitations augmentent au freinage, à l’accélération et dans les virages. Disposer du même matériel ne suffit pas : encore faut-il le faire fonctionner sur chaque moto.

Pour autant, cela ne valide pas la thèse d’un pneu défavorable à Ducati. Les victoires passées à Spielberg montrent qu’une Ducati peut gagner avec cette construction. Elles ne disent pas forcément comment réagit la GP26 en 2026, avec ses réglages et ses pilotes actuels.

À Spielberg, les causes restent difficiles à départager

En Autriche, les Ducati ont souffert. Marc Marquez a reconnu que la marque avait déjà rencontré des difficultés avec cette construction plus rigide en Thaïlande, puis à Spielberg. Dans le même temps, Pedro Acosta s’est imposé avec KTM et Jorge Martin a terminé deuxième sur Aprilia. Le rapprochement entre ces résultats et la carcasse est tentant.

Plusieurs éléments brouillent toutefois la lecture des résultats. Marc Marquez rencontrait aussi un problème de frein identifié par Ducati. Michelin relevait, de son côté, un asphalte relativement peu adhérent et des températures très différentes de celles de 2025. Les performances observées ne permettent donc pas d’isoler l’effet de la carcasse arrière.

Moto.it avance une piste technique : un soutien moindre du pneu arrière au freinage aurait pu transférer davantage de charge vers l’avant et contribuer aux problèmes thermiques des freins Ducati. Cette chaîne causale reste une hypothèse de Moto.it, non un constat établi par Ducati ou Michelin.

Le cas de Bagnaia invite, lui aussi, à se garder d’une explication unique. À Aragon, il évoquait « zéro grip » à l’arrière dans un contexte pneumatique différent. La carcasse renforcée ne peut donc pas, à elle seule, expliquer tous les problèmes rencontrés par Ducati cette saison.

Motegi permettra d’affiner le débat

Sur le nouvel asphalte japonais, Michelin a apporté trois solutions arrière. Les pneus tendre et médium utilisent la construction standard; seul le dur reprend la carcasse renforcée vue en Autriche. Selon le pneu choisi, les réactions des Ducati fourniront de nouveaux éléments sur une éventuelle sensibilité de la GP26.

Si le dur s’accompagne d’une différence de sensations ou de performance, l’hypothèse gagnerait en crédibilité sans être prouvée : la gomme change aussi par rapport au tendre et au médium. À l’inverse, l’absence de difficulté particulière avec le dur affaiblirait l’idée d’une incompatibilité entre la Ducati actuelle et cette construction.

Motegi ne sera pas le seul point de comparaison. Mandalika figure aussi parmi les circuits où Michelin utilise une construction spécifique renforcée. Les roulages sur ces deux circuits pourraient préciser comment la GP26 exploite cette carcasse, avec laquelle Ducati a déjà gagné.