Valentin Debise termine vice-champion du monde Supersport 2026 avec ZXMOTO, mais cette première saison réussie a exigé de composer avec une puissance réduite, des réglages complexes et des choix de développement permanents.
La deuxième place du Français était déjà acquise à Estoril, avant la dernière manche à Jerez. Le rendez-vous espagnol a pourtant concentré les difficultés de cette nouvelle moto : un début de week-end laborieux, puis une deuxième course durant laquelle Debise a pris la tête et défendu ses chances.
Pour le pilote, ce contraste traduit surtout le travail d’une équipe qui découvre encore sa machine. Le résultat au championnat ne doit masquer ni les obstacles techniques rencontrés ni les arbitrages nécessaires pour les surmonter.
Valentin Debise explique le compromis trouvé depuis Misano
Le Français situe un tournant à Misano, lorsque sa moto a subi une réduction de puissance. « Depuis Misano où on a été réduit en puissance, c’est une galère ! », explique-t-il. À cette contrainte se sont ajoutés des problèmes internes, résolus durant l’été selon lui.
L’équipe a ensuite trouvé un meilleur équilibre, au prix d’une perte de vitesse. La ZXMOTO est devenue moins imprévisible, mais aussi moins rapide. Debise illustre le problème par ses deux résultats à Misano : une victoire dans la première course, puis une neuvième place dans la seconde.
Il ne suffisait donc pas de rendre la moto plus rapide : il fallait aussi obtenir des réactions plus constantes pour mieux exploiter son potentiel. « On a trouvé un équilibre où la moto est moins imprévisible, mais elle est aussi moins rapide », résume le pilote.
À Jerez, cette recherche a encore occupé une bonne partie du week-end. Après un samedi peu satisfaisant, l’équipe a poursuivi ses ajustements. Le dimanche, Debise a retrouvé une machine beaucoup plus efficace, jusqu’à pouvoir se battre en tête en course 2.
Pourquoi le manque de grip accentue le déficit de puissance
Selon Debise, les caractéristiques des derniers circuits ont amplifié les limites de sa moto. Il distingue les pistes offrant de l’adhérence, comme Magny-Cours, de celles où le grip manque et où le déficit de puissance devient plus pénalisant.
Son explication tient à la manière de négocier les virages. Sur une piste peu adhérente, le pilote doit davantage dessiner une trajectoire en V, puis relever la moto pour accélérer. La capacité à relancer devient alors déterminante.
« Quand tu la relèves et que la moto elle n’avance pas, elle n’avance pas », tranche-t-il. Avec davantage de puissance disponible à cet instant, une machine concurrente peut, selon lui, creuser l’écart plus nettement que sur un tracé offrant beaucoup d’adhérence.
La présence des motos les plus puissantes aux avant-postes lors des dernières courses ne tient donc pas nécessairement, à ses yeux, à une découverte technique récente. Interrogé sur les marques concernées, il cite surtout Triumph et Kawasaki.
Debise s’appuie également sur les données de la Yamaha R9 de la saison précédente dont dispose son équipe. Cette comparaison nourrit son analyse du manque de puissance, sans qu’il avance de valeur chiffrée.
Six braquets essayés à Estoril, un temps de roulage limité
La puissance n’est toutefois qu’une partie du problème. Avec une nouvelle moto, l’équipe ne dispose pas encore de réglages adaptés à chaque circuit. Le choix du braquet, qui détermine le rapport de transmission, mobilise ainsi un temps précieux dès l’arrivée sur une piste.
À Estoril, Debise indique avoir essayé six braquets différents. Or, le programme ne laisse que 40 minutes d’essais libres avant la qualification. Chaque comparaison consacrée à la transmission réduit d’autant le temps disponible pour analyser les suspensions et travailler sur le comportement de la machine.
Le Français a parfois dû se résoudre à un compromis : conserver un braquet qu’il ne jugeait pas idéal pour concentrer ses efforts sur les suspensions. Impossible, dans ce temps limité, de chercher le meilleur réglage dans tous les domaines à la fois.
La réduction de puissance a encore compliqué la tâche. Selon Debise, l’équipe doit désormais employer des braquets très courts pour permettre à la moto de s’extraire des virages, une adaptation qui rend aussi le pilotage plus difficile.
Malgré ces tâtonnements, il retient la capacité collective à retrouver de la compétitivité en fin de week-end. Le manque de réglages de référence impose davantage de travail le vendredi, sans avoir empêché l’équipe de redresser plusieurs situations difficiles.
Un titre de vice-champion construit par les choix de l’équipe
Lorsqu’il évoque sa principale fierté, Debise ne commence pas par ses résultats. « Déjà d’avoir cru au projet ! », répond-il, avant de mettre en avant le travail de l’équipe et de ZXMOTO. Il insiste sur la dépendance réciproque entre le pilote, la moto et ceux qui la développent.
Les idées d’amélioration ne manquent pas, mais les moyens obligent à choisir. Pour réaliser tout ce que l’équipe souhaiterait entreprendre, Debise estime qu’il faudrait trois fois le budget disponible. Il ne s’agit pas d’un montant annoncé, mais de son appréciation de l’écart entre les ambitions techniques et les ressources.
Le principal arbitrage se joue entre le développement à l’atelier et les essais sur piste : consacrer davantage de temps à l’un en laisse moins pour l’autre. Avec des moyens supérieurs, souligne-t-il, deux équipes pourraient travailler en parallèle.
Debise juge néanmoins que les priorités ont été bien choisies et que l’équilibre a fonctionné. Sa deuxième place mondiale, sécurisée dès Estoril pour la première saison de cette moto en Supersport, donne du poids à ce bilan. « Toutes les décisions qui ont été prises ont été bonnes, donc il n’y a rien à regretter », conclut-il.
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