Audi, c’est un drôle de mélange entre mémoire du sport auto et pari sur l’avenir. Officiellement engagée en Formule 1 depuis 2026, la marque allemande n’arrive pas de nulle part : dans son arbre généalogique, on retrouve Auto Union, l’un des grands noms des Grands Prix d’avant-guerre. À l’époque, ces flèches d’argent au tempérament bien trempé se battaient déjà contre Mercedes. Rien que ça donne une couleur particulière au projet. Mais l’Audi de F1, celle qu’on voit aujourd’hui dans le paddock, s’est construite autrement. La marque a repris la base de Sauber, une structure suisse respectée, connue pour son sérieux et sa capacité à survivre aux tempêtes. C’est là que réside une bonne partie de son identité : Audi n’a pas débarqué avec une feuille blanche, elle s’appuie sur un vrai savoir-faire de course. Le châssis naît à Hinwil, le moteur est développé en Bavière, et un centre technologique en Angleterre complète l’ensemble. Une équipe éclatée sur la carte, mais pensée comme un projet d’usine très moderne. Ce qui rend Audi unique, c’est justement cette double nature. D’un côté, une marque premium allemande qui veut maîtriser son moteur et sa destinée. De l’autre, l’héritage pragmatique de Sauber, ce goût du travail bien fait, presque artisanal dans l’esprit. Dans un paddock où l’image compte autant que la performance, Audi dégage quelque chose de très particulier : une entrée en scène construite avec méthode, sans folklore inutile, mais avec une ambition qu’on sent profondément enracinée dans l’histoire du sport auto.
Audi F1 confie à Allan McNish le poste de Racing Director à partir du GP de Miami. Déjà impliqué depuis l'origine du projet, il pilotera toutes les opérations en bord de piste tout en conservant la direction du programme de développement des pilotes.
Mattia Binotto affirme qu’Audi F1 n’a pas rejoint la discipline à cause du seul partage 50/50 entre thermique et électrique. En parallèle, Toto Wolff appelle à des ajustements mesurés sur la sécurité et met en garde contre un usage trop large des ADUO.
La ADUO F1 2026 doit permettre aux motoristes en retard de progresser grâce à des essais supplémentaires et des évolutions limitées. Mais si le moteur Red Bull sert de référence sur la partie thermique, Mercedes pourrait aussi entrer dans l'équation.
Le règlement moteur F1 ne devrait pas être profondément revu malgré les discussions en cours. Mercedes, Ferrari et Liberty Media défendent le ratio 50/50 entre thermique et électrique, avec de simples ajustements techniques envisagés en 2026.
Le règlement F1 2026 continue de faire débat, mais Stefano Domenicali défend le cap choisi par la discipline. Le patron de la F1 promet des ajustements avant Miami, tout en appelant les pilotes, dont Max Verstappen, à mesurer la portée de leurs critiques.
Le moteur Audi F1 accuse un retard important, et Mattia Binotto ne s'en étonne pas. Le patron d'Audi pointe surtout le groupe propulseur, la pilotabilité et des changements de rapports trop brutaux, tout en maintenant le cap fixé à 2030.
Gianpiero Lambiase, bras droit de Max Verstappen et Head of Racing chez Red Bull, pourrait rejoindre McLaren en 2028. Un possible départ de poids dans une équipe déjà secouée par plusieurs mouvements.
Au GP du Japon F1, Audi a frôlé les points avec Nico Hülkenberg 11e et Gabriel Bortoleto 13e. L'équipe retient des progrès en fiabilité et en rythme, mais les départs restent le principal point faible avant Miami.
Audi a connu un vendredi contrasté au GP du Japon F1 à Suzuka. Nico Hülkenberg a validé une base de travail solide, tandis que Gabriel Bortoleto a perdu du temps après un changement préventif de boîte de vitesses.
Oscar Piastri a dominé les EL2 du GP du Japon F1 à Suzuka en 30.133, avec 0,092 seconde d’avance sur Kimi Antonelli. Mercedes reste au contact, dans une séance marquée par le vent, le trafic et plusieurs soucis de fiabilité.
Gabriel Bortoleto 
Nico Hülkenberg