Les écrans tactiles en voiture nuisent à la conduite

Les écrans tactiles en voiture détournent l’attention de la route, même lorsque le conducteur connaît déjà leur fonctionnement.

Pourquoi les écrans tactiles en voiture distraient

Auparavant, régler la température demandait simplement de tourner une molette, souvent sans quitter la chaussée des yeux. Dans de nombreuses voitures récentes, la même opération oblige à viser une zone tactile, à ouvrir un menu, parfois à parcourir un sous-menu, puis à vérifier que la commande a bien été prise en compte. Ce parcours paraît anodin à l’arrêt, mais il accapare le regard et l’attention dès que le véhicule roule.

La conduite mobilise déjà plusieurs ressources à la fois. Il faut contrôler la vitesse, conserver les distances de sécurité, anticiper les freinages, surveiller les rétroviseurs, lire les panneaux et rester correctement placé dans la voie. Lorsqu’une interface réclame les yeux, une main et une partie de la concentration, elle entre directement en concurrence avec toutes ces tâches.

Selon une enquête de CSA réalisée pour Allianz France, 42 % des automobilistes interrogés consultent ou manipulent l’écran central en conduisant, notamment pour la navigation ou l’infodivertissement. Parmi les répondants, 15 % estiment que ces actions exigent une concentration excessive.

La difficulté tient aussi à la conception des menus. Des chercheurs ont comparé plusieurs arborescences au moyen d’exercices de lecture, de recherche et de mémorisation. Plus une fonction est enfouie sous plusieurs étapes, plus le conducteur doit garder son objectif en tête, parcourir les rubriques et vérifier l’écran. Les longues listes à faire défiler peuvent, elles aussi, prolonger la recherche. Le problème ne se résume donc ni à la taille des icônes ni à la précision du geste.

Des regards détournés pendant plusieurs secondes

Des mesures réalisées sur route par l’Université technique de Delft montrent que les écrans servent également à des opérations courantes. Après les clignotants, les fonctions les plus sollicitées sont notamment le volume sonore, la température et la vitesse des essuie-glaces. Les automobilistes interagissent moins avec un véhicule qu’ils connaissent mal, ce qui peut traduire une forme d’autorégulation face à une interface inconnue.

Une étude norvégienne menée auprès de 44 participants au volant d’un Peugeot 5008 a mesuré le temps réellement consacré à ces manipulations. La saisie d’une adresse dans le système de navigation a entraîné, en moyenne, 15,7 secondes de regard cumulé vers l’écran. Chercher un morceau ou changer de station de radio a nécessité 10 à 11 secondes, contre 3,4 secondes pour ajuster la température.

Ces durées ne correspondent pas nécessairement à un seul regard continu. Elles peuvent résulter d’une succession de vérifications rapides, entrecoupées de retours vers la chaussée. Leur accumulation reste problématique : le conducteur doit constamment déplacer son attention, retrouver sa position dans le menu, puis reprendre l’analyse de la circulation.

L’apprentissage de l’interface ne protège pas la conduite

Une étude publiée en 2026 par la Nord University, en Norvège, a confronté 60 conducteurs titulaires du permis à différentes tâches sur écran dans un simulateur autoroutier. Un premier groupe avait été formé à l’interface avant l’exercice, tandis que le second devait la découvrir pendant la conduite.

Les participants préparés ont mieux exécuté les opérations demandées. Ils ont moins hésité, mieux compris l’organisation de l’interface et affiché une confiance supérieure. Cette progression n’a toutefois entraîné aucune différence statistiquement significative sur les critères essentiels de conduite, notamment la régularité de la vitesse et le maintien latéral dans la voie. L’habitude réduit les erreurs dans les menus, sans supprimer le partage de l’attention.

Des travaux menés par l’Université de Washington avec le Toyota Research Institute aboutissent à un constat comparable. Pendant les interactions avec un écran, les conducteurs observés dérivaient latéralement dans leur voie 42 % plus souvent. La précision et la vitesse d’utilisation de l’interface tactile reculaient de 58 % par rapport à une situation sans conduite, avant de diminuer davantage lorsque la charge mentale augmentait.

Le retour des boutons pour les fonctions essentielles

Plusieurs constructeurs réintroduisent désormais des commandes physiques pour les réglages fréquemment utilisés. Une molette de volume, un sélecteur rotatif ou une commande de ventilation peut se repérer au toucher. Le conducteur limite ainsi le temps consacré à vérifier la position de son doigt et la validation de l’action, deux contraintes difficiles à éviter sur une surface entièrement lisse.

L’évolution annoncée par Euro NCAP pour 2026 encourage cette orientation. L’organisme prévoit de valoriser la présence de commandes physiques dédiées aux clignotants, aux feux de détresse, aux essuie-glaces, à l’avertisseur sonore et à l’appel d’urgence. Le choix de l’ergonomie pourra donc influencer l’évaluation de la sécurité d’un véhicule.

Les écrans conservent un intérêt pour l’affichage de la navigation, des médias ou des réglages secondaires. Les travaux réunis par DEKRA ciblent surtout la multiplication des interactions en roulant. Pour les fonctions courantes, une commande identifiable au toucher réduit la dépendance au regard et laisse davantage d’attention disponible pour la route.