Les MotoGP 850cc prévues pour 2027 affichent déjà des chronos prometteurs, mais Aprilia et Ducati défendent une réforme dont le bénéfice sécuritaire ne se mesurera pas seulement au temps au tour.
Réduire la cylindrée sans ralentir nettement les motos sur un tour : les premiers essais des futures machines relancent le débat en MotoGP. Le changement de pneus aurait-il suffi, sans engager les millions consacrés au développement de nouveaux moteurs ? Interrogés la semaine dernière, avant le GP d’Indonésie, Massimo Rivola et Gigi Dall’Igna ont préféré insister sur la vitesse en ligne droite et à l’approche des virages.
Les MotoGP 850cc déplacent le débat sur la sécurité
Le passage des moteurs de 1000cc à 850cc en 2027 doit réduire les performances. Pourtant, les premières indications font état de chronos déjà proches de ceux des machines actuelles. De quoi nourrir les interrogations sur l’intérêt d’une refonte coûteuse si le résultat reste similaire au chronomètre.
Pour les dirigeants d’Aprilia et de Ducati, cette comparaison ne suffit toutefois pas à juger la réforme. Un temps au tour additionne plusieurs phases, au cours desquelles les performances peuvent évoluer différemment. Une moto peut ainsi conserver un chrono compétitif sans atteindre la même vitesse au bout d’une ligne droite.
Leur défense du règlement repose sur cette distinction. Il ne s’agit pas uniquement de faire perdre des secondes aux pilotes, mais de diminuer la vitesse à laquelle ils abordent les virages. Des chronos proches de ceux de 2026 ne signifieraient donc pas, à leurs yeux, l’absence de gain en sécurité.
Rivola mise sur une baisse de la vitesse de pointe
Massimo Rivola, le PDG d’Aprilia, n’a pas souhaité rouvrir le débat sur le choix de la cylindrée. « Mieux vaut regarder vers l’avenir plutôt que vers le passé, puisque c’est du passé », a-t-il déclaré.
Son argument le plus concret concerne la puissance et ses conséquences en ligne droite. « Marco [Bezzecchi] et Jorge [Martín] ont atteint 368,6 km/h au Mugello, ce qui est déjà considérable. Donc, retirer environ 50 [ch] va certainement réduire cette vitesse. »
Rivola reconnaît néanmoins que les nouvelles motos restent rapides. D’après les retours des pilotes, elles seraient aussi plus faciles à piloter. Cette meilleure maîtrise pourrait contribuer à maintenir les performances malgré la baisse de puissance.
Le patron d’Aprilia distingue également le tour isolé de la distance de course. Pour l’instant, rien ne permet de savoir si les chronos resteront aussi proches de ceux des 1000cc sur toute une épreuve. Il envisage par ailleurs des écarts variables selon les circuits, plutôt qu’une baisse uniforme des performances.
Ducati défend la réduction de la puissance
Chez Ducati, Gigi Dall’Igna suit le même raisonnement. Le directeur général de Ducati Corse place la vitesse d’arrivée dans les virages au centre du projet, davantage que la recherche d’un chrono moins rapide.
« Honnêtement, je pense que la principale raison pour laquelle nous souhaitons réduire les performances n’est pas la performance en soi, mais la vitesse, la vitesse à laquelle les pilotes abordent les virages », a-t-il expliqué. La diminution de la puissance et de la cylindrée constitue, dans cette logique, le moyen d’agir sur ce point.
Dall’Igna assume donc la possibilité que les futures machines restent proches des références actuelles. « Même si les temps au tour étaient assez proches de ceux de 2026, nous pourrions gagner en sécurité », estime-t-il, avant de qualifier cette réduction de mesure nécessaire.
Les deux constructeurs ne contestent pas la rapidité des premiers essais, mais l’idée qu’elle suffirait à démontrer l’échec de la réforme.
Pirelli conserve une place centrale dans l’équation
Le débat dépasse le seul moteur. Les premiers essais mettent aussi en évidence le rôle déterminant des pneus dans les performances en virage. C’est ce qui nourrit l’idée d’agir sur les gommes plutôt que sur la seule cylindrée.
Pirelli, qui deviendra le fournisseur unique du MotoGP en 2027, pourrait encore ajuster le niveau de performance de ses produits. Cette possibilité reste théorique, mais les chronos actuels ne peuvent donc pas être considérés comme un bilan définitif du futur ensemble moto-pneus.
Rivola a lui-même conclu sur ce paramètre : « Oui, bien sûr, le pneu est un facteur de différenciation qui reste encore un peu inconnu. » Vitesse de pointe, facilité de pilotage, comportement sur une course entière : les premiers tours rapides ne répondent qu’à une partie des interrogations sur la sécurité.
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