La Peugeot e-208 GTI associe 281 ch à un châssis affûté, mais son freinage et son autonomie tempèrent les promesses de cette conversion électrique.
Cette GTI arrive tard dans la carrière d’une 208 commercialisée en 2019 et restylée en 2023. Alain Favey, à la tête de Peugeot, assure toutefois qu’elle restera au catalogue malgré l’arrivée de la prochaine génération en 2027. L’intérêt de cette version tient donc moins à la nouveauté de sa base qu’au travail de Peugeot Sport.
La Peugeot e-208 GTI reprend les codes de la 205
Jantes perforées de 18 pouces, sigles sur les ailes arrière, touches rouges dans la calandre et les projecteurs : Peugeot reprend une recette connue. Les élargisseurs d’ailes et le becquet renforcent cette filiation avec la 205 GTI, sans transformer radicalement la silhouette.
Les proportions évoluent davantage. Les voies gagnent 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière, tandis que la caisse descend de 25 mm. Avec ses passages de roues bien remplis, la citadine affiche une assise plus sportive. Vu de trois quarts, le diffuseur arrière paraît particulièrement imposant.
La carrosserie reste à cinq portes, comme sur les autres 208 de cette génération. Sept teintes sont proposées, dont le bleu Miramar et le rouge Elixir. La personnalisation passe donc par les couleurs plutôt que par une silhouette réservée à la GTI.
Des baquets convaincants, un i-Cockpit moins évident
La moquette rouge prolonge les références à l’ancêtre. Les sièges baquets à appuie-tête intégré offrent un excellent maintien latéral. Le motif de leur sellerie évoque le tissu Quartet rouge et noir de la 205 GTI.
Le volant reçoit deux inserts en Alcantara, mais pas aux endroits où les mains se placent naturellement à 10 h 10. Leur intérêt pour la prise en main reste donc limité. Un repère de point milieu manque également.
L’aménagement conserve les qualités pratiques de la e-208, notamment ses commandes physiques de climatisation. L’équipement comprend l’accès et le démarrage mains libres, les sièges avant chauffants, la recharge sans fil du smartphone et la navigation connectée. En revanche, aucune option hi-fi n’est proposée, contrairement à l’Alpine A290 GTS et son installation Devialet.
Le principal défaut reste l’ancienne génération du i-Cockpit. Selon la taille du conducteur et les réglages du siège, le petit volant peut masquer une partie de l’instrumentation. Ce compromis ergonomique est peu heureux dans une voiture capable de prendre rapidement de la vitesse.
Le train avant donne du sens aux 281 ch
Les ingénieurs de Peugeot Sport ont pris en charge le projet. Avec 281 ch, la GTI annonce un 0 à 100 km/h en 5,5 s. L’ancienne 308 GTI de 270 ch demandait, elle, 6 s sur cet exercice.
Une sonorité artificielle est disponible dans les réglages de personnalisation, sans jamais être imposée, même en mode Sport. Sans elle, la GTI peut donner, à allure normale, une impression proche de celle d’une e-208 ordinaire. L’électrique facilite les performances, mais ne remplace pas à lui seul le caractère sonore d’une mécanique thermique.
Le moteur M4+ d’origine Nidec, produit en France, entraîne les seules roues avant. Sous le capot, il ne laisse pas de place à un coffre supplémentaire. Pour transmettre les 345 Nm, Peugeot Sport installe un différentiel à glissement limité Torsen : son rôle est de favoriser la motricité plutôt que de laisser une roue perdre son adhérence.
Le résultat se ressent sur les routes écossaises, y compris lorsque le revêtement est dégradé ou humide. Le train avant encaisse la puissance sans paraître débordé, tandis que l’ESP intervient tard. Au lever de pied, l’arrière peut pivoter et retrouver ainsi un comportement associé aux petites GTI Peugeot.
Les Michelin Pilot Sport 4S de série contribuent à cette précision. Des Hankook Ventus S1 Ev3, également en 215/40 R18, permettent de gagner 22 km d’autonomie, mais les Michelin restent un argument pour qui privilégie l’adhérence. La direction bénéficie de réglages distincts de ceux de la Lancia Ypsilon HF. Des ressorts spécifiques, des amortisseurs à butées hydrauliques et une barre anti-roulis arrière complètent les modifications.
Le freinage et l’autonomie tempèrent le bilan
Avec 1 535 kg, cette GTI ne joue pas la carte de la légèreté. Elle reste pourtant convaincante dans les enchaînements serrés. Le freinage laisse une impression moins favorable : malgré des disques de grand diamètre, le mordant manque à l’attaque. En mode Sport, il est possible de désactiver la récupération d’énergie au freinage, sans pour autant obtenir la franchise attendue.
Les accélérations restent solides, avec un kilomètre départ arrêté en 25,8 s. La vitesse maximale est en revanche limitée à 180 km/h, contre 206 km/h mesurés pour la 205 GTI 1.9.
L’autonomie homologuée atteint 353 km, une valeur comparable à celle de l’A290 GTS. Si la GTI conserve la batterie de la e-208 de 156 ch, son refroidissement a été revu pour la conduite sportive. Peugeot Sport a notamment mobilisé l’expérience acquise avec la 9X8 en WEC.
Sur le parcours d’essai écossais de 132 km, la consommation relevée atteint 23,9 kWh/100 km, soit 31,5 kWh utilisés. Destiné à explorer les performances, ce roulage ne représente pas une moyenne d’utilisation quotidienne.
Un prix à confronter aux autres sportives électriques
Sur Peugeot Store, la e-208 GTI est affichée à 41 050 euros avant déduction de la prime CE. Avec une aide de 3 600 euros, le montant descend à 37 450 euros. Deux options sont proposées : la peinture métallisée à 1 050 euros et le toit panoramique à 650 euros.
La e-208 GT Exclusive de 156 ch coûte 34 370 euros sur la même plateforme. L’écart ne finance donc pas seulement la puissance supplémentaire, mais aussi le différentiel, les modifications de châssis et la présentation spécifique de la GTI.
La comparaison devient plus délicate avec l’Opel Corsa GSE, affichée à 35 691 euros sur Opel Store avec la même motorisation. Son équipement est moins fourni, mais la différence de prix reste sensible.
L’Alpine A290 GTS réclame 45 000 euros avant prime CE. Moins puissante, elle mise sur une présentation plus distinctive et un positionnement premium. De son côté, la Volkswagen ID. Polo GTI, dont les commandes ont ouvert en octobre, se place à 41 450 euros. Ses 226 ch et son 0 à 100 km/h en 6,8 s la situent derrière la Peugeot en accélération.
Face à ses rivales, la e-208 GTI a donc des arguments concrets, à commencer par sa motricité et sa précision. À ce tarif, son train avant convainc toutefois plus nettement que son freinage.
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