Toprak Razgatlioglu souffre au freinage avec Michelin

Toprak Razgatlioglu doit revoir le freinage qui a fait sa force en WorldSBK pour s’adapter aux Michelin du MotoGP, alors que Pirelli prendra le relais en 2027.

Un freinage qui ne répond plus aux mêmes règles

Le freinage était l’une de ses signatures. En WorldSBK, le Turc avait construit sa réputation sur ses décélérations tardives, une manière de piloter qui l’avait accompagné dans la conquête de ses trois titres mondiaux. Sur la Yamaha M1, cette force ne produit plus les mêmes résultats. Il doit désormais modifier des automatismes développés pendant des années.

À Motegi, le pilote Pramac a terminé 17e, toujours confronté à la même difficulté : arrêter sa moto comme il le souhaite. « Ce pneu pousse la moto trop vers l’avant au freinage », explique-t-il. Choisir le bon moment pour actionner les freins ne suffit donc pas. La réaction de la moto pendant cette phase le déstabilise aussi.

Son rythme progresse pourtant. Razgatlioglu indique avoir pu tourner autour de 1 min 44 s après six tours, sans retrouver la confiance nécessaire pour se sentir à l’aise. « Je manque toujours de confiance en ma moto. Je roule toujours à la limite et j’ai du mal à m’arrêter. » La vitesse revient, mais pas encore la maîtrise qu’il recherche.

Toprak Razgatlioglu mesure l’écart avec Quartararo

Voir Fabio Quartararo freiner plus tard tout en arrêtant mieux sa Yamaha rend ce blocage encore plus frustrant. « C’est très étrange, car quand on regarde les autres pilotes, ils freinent un peu plus tard, mais ils arrêtent la moto beaucoup plus facilement », constate Razgatlioglu.

Il reconnaît sans détour la différence : « Fabio est bien meilleur car il sait s’arrêter. » Quartararo connaît la M1 et les réactions des Michelin. Le pilote Pramac, lui, doit encore apprendre à exploiter cet ensemble sans reproduire systématiquement ses habitudes de Superbike.

La sollicitation du pneu avant fait partie des points à corriger. « Je bloque trop la roue avant au freinage et je perds beaucoup de terrain », détaille le Turc. Charger davantage l’avant pour retrouver son efficacité passée ne lui apporte donc pas la réponse attendue. Si son expérience reste un atout, ses repères ne sont pas directement transposables.

Le précédent Binder montre le poids du pneu arrière

Le cas de Brad Binder offre un point de comparaison, même si les deux situations diffèrent. Depuis l’introduction, en 2024, d’un pneu arrière Michelin offrant davantage d’adhérence, le Sud-Africain peine lui aussi à retrouver certains traits de son pilotage.

Binder utilisait notamment le mouvement de l’arrière au freinage pour placer sa Ktm. Avec davantage d’adhérence à l’arrière, le comportement de la moto change : la décélération demande d’exploiter davantage ce pneu plutôt que de solliciter excessivement l’avant. Une évolution pneumatique peut ainsi perturber un geste qui constituait jusque-là une force.

Pour Razgatlioglu, la difficulté dépasse donc la seule découverte d’une nouvelle moto. Il doit aussi comprendre une autre manière de répartir les efforts au freinage. Les parcours des deux pilotes se croisent d’ailleurs : Binder quittera le MotoGP fin 2026 pour rejoindre Bmw en WorldSBK, tandis que le Turc a effectué le voyage inverse.

Pirelli en 2027, des repères connus mais de nouveaux pneus

Razgatlioglu consacre sa première saison à comprendre les Michelin, alors que le manufacturier quittera le MotoGP à la fin de l’année. Pirelli prendra le relais en 2027, lui permettant de retrouver la marque avec laquelle il a remporté ses trois titres en WorldSBK.

Ce changement ne lui rendra pas pour autant ses anciens pneus. Les futures MotoGP de 850 cc seront différentes, tout comme les contraintes imposées à leurs pneumatiques. Connaître Pirelli ne signifie donc pas connaître à l’avance le comportement de ses gommes dans ce nouvel environnement.

Le Turc est néanmoins familier de la philosophie du manufacturier et des sensations générales de ses pneus. Comme ses adversaires, il devra découvrir cette nouvelle référence, mais il pourra s’appuyer sur des années d’expérience de la marque. Cet avantage potentiel tient à ses repères et ne garantit aucune performance. Le changement de fournisseur pourrait donc l’aider, sans résoudre automatiquement ses difficultés actuelles.

Une adaptation qui ne se limite pas à Michelin

Apprendre à freiner avec un pneu appelé à disparaître peut donner l’impression d’un effort de courte durée. La saison de Razgatlioglu ne se réduit pourtant pas à cette adaptation : elle l’oblige à comprendre une MotoGP et à chercher d’autres façons de l’exploiter que celles qui lui réussissaient en Superbike.

Dans l’immédiat, cet apprentissage reste difficile. « Je me donne à fond, mais ce n’est pas suffisant car je n’y prends pas de plaisir », confie-t-il. Il estime qu’un pilotage plus détendu lui permettrait d’obtenir un meilleur résultat, mais ajoute : « Je ne roule toujours pas détendu. C’est mon plus gros problème. »

Le retour à un manufacturier familier pourrait l’aider en 2027. D’ici là, il lui faut retrouver la confiance nécessaire pour arrêter la M1 sans avoir le sentiment de rouler constamment à la limite. Cet apprentissage de la moto, au-delà du seul nom inscrit sur ses pneus, pourra lui servir la saison prochaine.