Le V8 biturbo en F1 pourrait arriver dès 2030 avec un hybride nettement réduit, surtout destiné aux dépassements.
Le débat ne se résume pas au retour d’une architecture du passé. Cette piste changerait surtout le partage du travail entre moteurs thermique et électrique. Le thermique reprendrait une place plus importante. L’électrique fournirait un soutien plus ciblé. Pour les pilotes, l’objectif serait de disposer de la puissance plus régulièrement. Avec, surtout, moins de contraintes liées aux réserves d’énergie.
Deux turbos et un hybride réduit, pas un règlement adopté
L’une des configurations envisagées associerait un V8 de 3,0 litres à deux turbocompresseurs. Sa puissance électrique serait limitée à environ 100 kW ou moins. Mais attention, ce format reste une proposition. Ce n’est pas un règlement adopté pour la prochaine génération de monoplaces.
Deux turbos plus petits pourraient améliorer la réponse de la motorisation. Ils permettraient aussi de garder une technologie pertinente pour les voitures de route des constructeurs engagés. Le projet ne consisterait donc pas seulement à remettre un V8 en piste. Il s’agirait de l’intégrer dans une nouvelle architecture hybride.
L’électrification ne disparaîtrait pas. Elle pèserait simplement moins dans la fourniture de puissance. On garderait donc l’hybride, mais avec un rôle bien plus réduit. C’est cette distinction qui est au cœur du débat.
L’électrique surtout pour dépasser
La génération actuelle peut fournir jusqu’à 350 kW par son système électrique. Passer à environ 100 kW ou moins représenterait une réduction marquée. Le changement toucherait donc autant l’assistance électrique que l’architecture du moteur thermique.
La contribution électrique envisagée se situerait autour de 15 à 25 % de la puissance. Elle servirait principalement à aider aux dépassements. Ces proportions restent elles aussi à l’étude. Aucune configuration définitive n’est arrêtée.
On comprend l’intérêt pour les pilotes : un accès plus constant à la puissance. Ils consacreraient une part moins importante du tour à gérer leurs réserves d’énergie. Concrètement, le thermique assurerait davantage le travail de fond. L’apport électrique serait plus ponctuel.
Un moteur électrique et une batterie plus petits pourraient aussi réduire les besoins de refroidissement. Ils pourraient également alléger les contraintes de gestion de l’énergie. L’intérêt de cette piste dépasse donc le nombre de cylindres. Elle touche aussi aux exigences de fonctionnement du groupe motopropulseur.
2030 au plus tôt, le calendrier reste ouvert
Chez Audi, Mattia Binotto a identifié 2030 comme la première date possible d’introduction. Plus largement, l’arrivée de V8 turbocompressés est envisagée pour 2030 ou 2031. Ni l’échéance ni la configuration finale ne font encore l’objet d’un accord.
La défaillance logicielle survenue sous la pluie à Sepang a accentué les critiques du système actuel. Le débat sur les futurs moteurs avait toutefois commencé avant les tours de formation interrompus le dimanche 4 octobre. Cet épisode a renforcé la contestation. Il n’a pas lancé les discussions sur le V8.
Pour les constructeurs, on ne peut donc pas séparer le moteur du calendrier. Deux décisions restent déterminantes : l’architecture à développer et sa date d’entrée en piste. Leur prochain programme de développement dépend de cet accord. Pas seulement du choix entre une forte assistance électrique et un thermique davantage sollicité.
Commentaires 0
Modérés avant publication