Renault, Mercedes : la fiabilité automobile sous pression

La fiabilité automobile entre dans une nouvelle zone d’incertitude, alors que les constructeurs raccourcissent leurs développements et confient toujours plus de fonctions au logiciel.

Des voitures conçues en deux ans

Sous la pression des marques chinoises, les délais de conception se contractent. Renault veut développer des voitures en 24 mois, dans la lignée du travail réalisé avec la Twingo. General Motors vise également un développement en deux ans en s’appuyant sur l’intelligence artificielle. De son côté, Mercedes annonce un gain potentiel de 17 mois grâce à ses outils numériques.

Ces ambitions répondent à une même contrainte : renouveler les modèles assez vite pour ne pas se laisser distancer. Or les véhicules embarquent toujours plus de logiciels, de connectivité et de fonctions d’assistance à la conduite. Le temps disponible se réduit, tandis que les fonctions à faire fonctionner ensemble se multiplient.

Cela ne suffit pas à annoncer une dégradation générale de la fiabilité. Les conséquences à long terme de ces cycles raccourcis restent difficiles à mesurer. Le lancement mouvementé de la Volkswagen ID.3 en 2020 montre toutefois qu’un nouveau produit peut connaître des débuts compliqués. Cet exemple illustre un risque de jeunesse, pas une règle applicable à toutes les prochaines voitures.

Au-delà de la rapidité de conception, la question porte donc aussi sur la capacité des constructeurs à accompagner les véhicules après leur commercialisation, lorsque des dysfonctionnements apparaissent à l’usage.

Mercedes mise sur la continuité numérique

Chez Mercedes, l’accélération repose sur un investissement de près de 2 milliards d’euros dans un système automatisé développé en interne. L’objectif est d’assurer une continuité numérique tout au long du cycle de vie du véhicule, du développement à la vente et à l’après-vente.

Le constructeur veut ainsi transférer plus rapidement les innovations vers les chaînes de montage. Mercedes annonce une réduction des délais d’environ 17 mois, correspondant à un gain d’efficacité proche de 30 %. Sur certaines étapes méthodologiques précises, le temps d’exécution pourrait même être divisé par deux.

Cette dernière promesse concerne certaines étapes du processus, et non la conception complète d’une voiture. La distinction compte : accélérer une opération ciblée ne revient pas à réduire dans les mêmes proportions le calendrier global d’un modèle.

La fiabilité automobile se joue aussi dans les écrans

Les problèmes électroniques n’ont pas attendu cette course aux délais pour prendre de l’ampleur. Dès les années 2010, la multiplication des équipements connectés et des systèmes d’infodivertissement a déplacé une partie des difficultés rencontrées par les automobilistes vers les fonctions numériques.

En 2016, J.D. Power indiquait que les systèmes audio, de communication, de divertissement et de navigation représentaient 20 % des problèmes signalés par les clients dans son étude. Ce chiffre concernait cet ensemble d’équipements, et non les seules aides à la conduite ou l’intégralité de l’électronique embarquée.

La fiabilité ne se résume donc plus au moteur et aux organes mécaniques. Une voiture peut présenter des défauts logiciels sans connaître de panne mécanique traditionnelle. Au quotidien, son propriétaire dépend aussi du bon fonctionnement de ces équipements et de la correction de leurs anomalies.

En parallèle, les futures architectures doivent se simplifier. Au lieu d’une douzaine de modules pilotant chacun un ensemble de fonctions, un ou deux calculateurs centraux pourraient regrouper les données et les commandes. C’est le principe du véhicule défini par le logiciel : une automobile dont une part croissante du fonctionnement repose sur des programmes, avec des mises à jour déployées à distance par le constructeur.

L’occasion face à la durée du suivi logiciel

Cette organisation permet de corriger des défauts après la commercialisation et peut donc aider à résoudre les difficultés de jeunesse d’un modèle. Mais elle déplace aussi une partie de l’enjeu vers la durée du suivi : la possibilité technique d’envoyer une correction ne garantit pas que ce service sera maintenu indéfiniment.

Le risque serait de voir cet accompagnement se réduire après quelques années, jusqu’à se concentrer sur les seuls problèmes critiques de sécurité. Aucune durée commune à l’ensemble des marques ne permet toutefois de fixer un seuil. Il serait donc trompeur d’annoncer qu’une voiture deviendra inutilisable à un âge précis.

Pour le marché de l’occasion, l’inquiétude est néanmoins concrète. Un modèle électrique pourrait conserver une batterie et un moteur en bon état tout en souffrant de dysfonctionnements logiciels persistants, faute de corrections. La multiplication des modèles pose ainsi la question de leur suivi dans le temps.

Le raccourcissement du développement ne condamne pas, à lui seul, la longévité des voitures. Il rend en revanche la qualité du suivi après la vente d’autant plus décisive, pour qu’un logiciel vieillissant ne limite pas la vie d’une automobile encore opérationnelle sur le plan mécanique.