Pour John Barnard, le règlement F1 donne trop de poids à la gestion de l’énergie et façonne artificiellement la compétition, au détriment de l’influence du pilote et de la liberté des concepteurs.
La critique vient d’un ingénieur dont les innovations ont marqué la discipline. John Barnard a notamment conçu le premier châssis composite en fibre de carbone de la F1 avec Mclaren, puis introduit la commande de boîte de vitesses au volant chez Ferrari. Son regard sur les monoplaces actuelles n’est donc pas celui d’un adversaire du progrès technique.
Il conteste plutôt la place prise par les contraintes réglementaires dans la conception des voitures, le pilotage et la compétition entre les écuries.
Des monoplaces trop grandes et une batterie trop présente
Dessiner une F1 actuelle ne tente pas Barnard. Sa réponse est sans détour : « Non. Elles sont trop grandes et trop lourdes. » La réglementation 2026 a pourtant cherché à réduire les dimensions et le poids des voitures, mais cela ne suffit pas à le convaincre.
Au-delà du gabarit, c’est la place de la gestion de l’énergie qui le gêne. La composante électrique plus importante des nouvelles motorisations rend cette contrainte encore plus présente en course. Le pilote doit en tenir compte jusque dans sa façon d’aborder un tour.
Barnard prend un exemple précis : « Je n’aime pas ce que les règles demandent au pilote : lever le pied dans un virage pour avoir une batterie pleine dans le suivant. Son travail, c’est d’aller aussi vite que possible, sans penser à ces choses. »
Pour lui, rechercher la vitesse devrait rester la priorité, sans devoir adapter un passage en courbe aux besoins électriques du suivant. Son désaccord porte donc sur le rôle même du pilote : il reproche à la technologie de dicter une part trop importante du travail au volant.
Verstappen conserve cette capacité à faire la différence
Cette évolution nourrit un autre jugement de Barnard : le pilote pèserait moins qu’autrefois dans le résultat final. Le talent n’a pas disparu, à ses yeux, mais son influence s’est réduite face à celle de la voiture et des contraintes qui l’accompagnent.
Max Verstappen échappe toutefois à cette appréciation générale. « Il compte moins », estime le Britannique à propos du pilote, avant d’ajouter : « Mais Verstappen m’impressionne toujours. Il parvient à aller chercher cette seconde supplémentaire lors du dernier tour de qualification. »
Cette capacité à extraire encore de la performance fait du Néerlandais un pilote à part aux yeux de Barnard. L’ingénieur admire aussi sa ténacité : « Max Verstappen n’abandonne jamais. » Même dans une discipline qu’il juge davantage encadrée par la technique, un pilote exceptionnel peut donc encore faire la différence.
Un règlement F1 qui redistribue trop les cartes
La gestion de la batterie n’est qu’une partie de sa critique. Barnard se méfie également des règles destinées à modifier la hiérarchie entre les écuries. « Cela me semble un peu artificiel », explique-t-il.
Il y voit une conception du spectacle influencée par les États-Unis, qui chercherait à proposer un vainqueur différent toutes les quelques courses. Cette orientation, telle qu’il l’interprète, ne lui convient pas.
Barnard défend plutôt une plus grande liberté de développement. Lorsqu’une écurie trouve un avantage, ses rivales devraient pouvoir le comprendre et le copier, sans attendre que le règlement corrige la situation. Aux autres concepteurs de répondre à une bonne idée par leur travail.
Cela ne garantirait pas des courses plus serrées : l’histoire de la F1 compte aussi des saisons largement dominées dans un contexte de liberté technique. Barnard reste néanmoins fidèle à un principe cohérent avec son parcours : une innovation réussie doit pousser les concurrents à réagir. À ses yeux, le règlement se charge aujourd’hui trop souvent de redistribuer les performances.
La sécurité progresse, sans convaincre sur tout le reste
Barnard reconnaît que la F1 actuelle est plus sûre que celle dans laquelle il a travaillé. Il s’interroge pourtant sur la taille des voitures, la complexité de la discipline et les rémunérations de ses pilotes.
Sur ce dernier point, son jugement est particulièrement abrupt : « Je ne comprends pas pourquoi les pilotes gagnent autant aujourd’hui. C’est la forme de sport automobile la plus sûre qui soit. »
Il ne rejette donc pas toute évolution. Barnard distingue les progrès de la sécurité, qu’il reconnaît, des choix qu’il conteste : des monoplaces plus encombrantes, un pilotage davantage soumis à la gestion de l’énergie et des règles qui chercheraient trop à organiser les variations de la compétition.
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