À Melbourne, le moteur Mercedes F1 a laissé un goût amer à ses équipes clientes. Pas à cause d’un manque de performance brute, bien au contraire. Le vrai sujet, c’est l’écart d’exploitation avec l’équipe usine. En qualifications, George Russell et Kimi Antonelli ont verrouillé la première ligne, avec près de 0,9 seconde d’avance sur la plus proche voiture équipée du même moteur. De quoi faire naître un vrai malaise chez Mclaren, Williams et Alpine.
La frustration n’est pas retombée après l’arrivée. Quand Mercedes a sorti ses T-shirts marqués P1, dans un paddock déjà très critique envers la refonte du règlement, les équipes clientes ont surtout eu l’impression d’être restées à distance sur une partie du mode d’emploi de l’AMG F1 W17 EQ Performance.
McLaren et Williams cherchent les clés
Chez McLaren, Andrea Stella reconnaît que son équipe doit encore mieux exploiter le potentiel du groupe propulseur. En regardant ce que HPP parvient à sortir de l’ensemble, il estime qu’il y a clairement davantage à prendre. Reste à comprendre comment, et c’est là que les choses se compliquent.
Le patron italien explique que McLaren se trouve encore dans une phase d’apprentissage plus précoce que celle de l’équipe officielle. Mercedes et HPP travaillent ensemble depuis longtemps sur l’utilisation du moteur. Résultat : une compréhension plus avancée, construite au fil du temps. Stella veut donc resserrer la collaboration avec HPP, convaincu qu’il existe encore des gains à aller chercher. Il laisse aussi entendre que le flux d’informations n’a peut-être pas été à la hauteur de ce qui était attendu.
Même constat chez Williams. James Vowles admet que les qualifications ont mis en lumière l’ampleur du retard. Il l’évalue autour de trois dixièmes. Et sur ce terrain, pas de cadeau : ce type d’information ne circule pas librement, puisque c’est précisément là que se joue la performance. Williams, ajoute-t-il, n’a pas encore le même degré de sophistication que Mercedes dans d’autres technologies. À l’équipe de trouver ses propres réponses.
Alpine temporise, McLaren pointe les outils
Du côté d’Alpine, le ton est plus mesuré. Steve Nielsen, directeur général de l’équipe, assure que Mercedes « nous apporte autant d’aide qu’ils le peuvent ». Il parle d’une relation de travail très bonne et estime que le constructeur transmet les informations aussi vite que possible. Son idée est claire : Mercedes est encore en phase d’apprentissage, Alpine aussi, et les progrès viendront.
McLaren insiste toutefois sur un point plus profond qu’une simple cartographie moteur. Stella explique que les échanges avec HPP pour obtenir davantage d’informations durent depuis des semaines. Pendant les essais, son équipe roulait, analysait les données, puis réagissait à ce qu’elle découvrait. Or, en F1, l’ordre logique est inverse : ce qui se produit en piste doit être simulé et anticipé avant même de prendre la piste.
Cette limite pèse d’autant plus lourd que la F1 actuelle est devenue extrêmement sensible. Stella cite un cas très concret : modifier la quantité de lift and coast avant le virage 1 peut changer le déploiement électrique sur l’ensemble du tour. Pour les pilotes, cela complique l’optimisation de la conduite et de la batterie. En clair, la gestion de l’énergie est désormais au cœur du pilotage, et les outils de simulation sont devenus indispensables.
Les pilotes résument l’écart du moment
Lando Norris ne cherche pas à masquer la situation. Il admet que McLaren a encore beaucoup à comprendre. Il voit un gros écart avec les voitures derrière, mais aussi un gros écart avec celles de devant. Pour lui, le dimanche a surtout confirmé que la monoplace reste encore loin du niveau attendu.
George Russell, lui, livre une lecture plus frontale du rapport de force. Il rappelle que l’an dernier, McLaren disposait déjà du même moteur que Mercedes et avait fait un meilleur travail. Cette saison, McLaren, Williams et Alpine ont toujours le même moteur que l’équipe officielle, mais Mercedes exploite pour l’instant bien mieux l’ensemble. Après Melbourne, la conclusion paraît assez nette : le potentiel du moteur est bien là, mais l’équipe usine en maîtrise aujourd’hui beaucoup mieux les subtilités.
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