Le MotoGP 2027 impose une refonte que Cristhian Pupulin, futur chef mécanicien de Fabio Quartararo chez Honda, juge inutilement coûteuse, sans être convaincu que les moteurs de 850 cm³ ralentiront suffisamment les motos.
Une refonte coûteuse pour les cinq constructeurs
Ce n’est pas un détail du règlement qui coince. Interrogé au GP du Japon, Cristhian Pupulin conteste la logique économique du changement : « C’est tout simplement un énorme gaspillage d’argent inutile. » L’actuel chef mécanicien de Luca Marini chez Honda défend une autre approche. Selon lui, des solutions plus simples auraient permis de réduire les performances des machines actuelles.
Le chantier concerne les cinq constructeurs engagés : Honda, Ducati, Aprilia, Ktm et Yamaha. Tous doivent préparer des moteurs de 850 cm³. Ils remplaceront les 1 000 cm³. Il faut aussi revoir l’aérodynamique et abandonner les dispositifs de hauteur. S’y ajoutent un carburant 100 % non fossile et le passage de Michelin à Pirelli. La transformation dépasse largement la seule cylindrée.
On voit le décalage : ces investissements arrivent alors que le championnat cherche aussi à contenir ses coûts. C’est précisément ce que pointe l’ingénieur Honda. Les constructeurs financent de nouveaux prototypes pour une baisse des performances qu’il estime possible d’obtenir autrement.
Ralentir les motos répond pourtant à un problème concret. Les vitesses dépassent 350 km/h. Plusieurs circuits deviennent difficiles à adapter. Pupulin ne nie pas cet enjeu, mais conteste la méthode choisie.
Il suggère notamment d’agir sur la quantité de carburant disponible. L’idée : contraindre davantage les 1 000 actuelles plutôt que concevoir leurs remplaçantes. Il résume ainsi sa critique : « Nous avons gaspillé beaucoup d’argent en fabriquant des motos dans l’idée de les rendre plus lentes, alors qu’il existait des méthodes beaucoup plus simples. »
Des 850 proches des 1 000, sans verdict définitif
La facture n’est pas son seul motif de doute. Pupulin prévient : « Elles ne ralentiront pas autant que les gens le pensent. » Les premiers essais privés des machines destinées à 2027 ont déjà alimenté le débat. Ils ne permettent toutefois pas de mesurer précisément l’écart avec les motos actuelles.
À Spielberg, certaines nouvelles machines se seraient rapprochées à environ une seconde des références des 1 000. Peter Bom et Mat Oxley s’en étaient étonnés. Le promoteur espérait initialement une baisse plus sensible des performances.
Mais attention, on parle de chronos officieux. Le test se déroulait à huis clos et aucun classement officiel n’a été publié. Les prototypes roulaient dans des configurations différentes, avec les nouveaux pneus Pirelli. Il n’y avait pas non plus de véritable séance qualificative. Impossible donc de traiter cet écart comme une mesure définitive des performances des 850 en 2027.
Ces essais illustrent tout de même le doute de Pupulin. Si les nouvelles motos approchent déjà les anciennes pendant leur développement, le ralentissement pourrait être moins marqué qu’espéré. Les ingénieurs chercheront ensuite à les rendre plus rapides. De quoi réduire encore l’écart au fil des saisons, sans que ce soit acquis.
Moins d’aéro ne garantit pas plus de dépassements
La réforme vise aussi à faciliter les dépassements. Les dimensions aérodynamiques autorisées seront réduites. Certains éléments seront davantage encadrés pour limiter l’influence de l’air perturbé derrière une autre moto.
Pupulin refuse d’y voir un bénéfice automatique en course. « Même si l’aérodynamisme est légèrement réduit et que l’effet d’appui diminue un peu, je ne sais pas… Je ne vois pas de lien direct. » Pour lui, réduire l’aéro ne signifie pas nécessairement faciliter les dépassements. On ne peut donc pas considérer cette promesse comme acquise.
Un règlement plus restrictif n’arrête pas non plus le développement. Les ingénieurs chercheront toujours le maximum d’efficacité dans les dimensions autorisées. Les solutions sophistiquées de la future Aprilia autour du flux d’air le montrent déjà. La recherche continue avec le nouveau règlement.
Le scepticisme de Pupulin porte ainsi sur deux objectifs distincts. D’abord, ralentir suffisamment les motos. Ensuite, rendre les courses plus propices aux dépassements. Il ne considère aucun des deux comme un résultat garanti par la réforme.
Supprimer les dispositifs de hauteur, oui
Le chef mécanicien ne rejette pas toute la réglementation de 2027. Il soutient au contraire la disparition des dispositifs de hauteur : « Tout le monde en est équipé, cela représente un coût supplémentaire pour tous. Alors très bien, supprimons-les. Je suis entièrement d’accord. »
La distinction est nette. Supprimer un équipement coûteux devenu généralisé lui paraît cohérent. Faire financer une nouvelle architecture moteur aux cinq constructeurs le convainc beaucoup moins. Sa critique porte sur les investissements nécessaires et les bénéfices attendus, pas sur le changement par principe.
On retrouve la même logique dans ses deux positions. L’abandon des dispositifs de hauteur répond directement à son souci de réduire les dépenses. Le passage aux 850 lui paraît une réponse trop lourde au problème de la vitesse.
Pupulin devra pourtant travailler avec cette nouvelle génération. Aujourd’hui aux côtés de Luca Marini, il deviendra le chef mécanicien de Fabio Quartararo chez Honda en 2027. Il lui reviendra d’exploiter une 850 chaussée de Pirelli, sans les dispositifs de hauteur des machines actuelles.
C’est ce qui donne du poids à sa prise de position. L’ingénieur chargé de faire gagner l’une de ces nouvelles Honda conteste le coût de leur conception. Il approuve les suppressions qui allègent la facture. Mais il doute qu’une telle refonte soit le moyen le plus rationnel de ralentir le MotoGP.
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