La F1 refuse la dépendance industrielle
Le règlement F1 2026 devait renforcer l’attrait technique de la discipline. Il met surtout en lumière un sujet plus sensible : jusqu’où la F1 peut-elle séduire les constructeurs sans se retrouver liée à leurs choix industriels ? Audi et GM arrivent, Ford revient, Honda a fait demi-tour. Pour la FIA, ce succès ne doit pas devenir un point faible.
Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces de la FIA, a posé le décor lundi : « Le paysage politique a changé. » Au moment où les règles actuelles ont été discutées, les constructeurs automobiles impliqués assuraient qu’ils ne développeraient plus de nouveau moteur thermique. Leur trajectoire semblait alors mener vers le tout électrique. « Évidemment, cela ne s’est pas produit », a-t-il ajouté.
La controverse née autour des trois premières courses a relancé une question de fond : la F1 a-t-elle poussé trop loin la part électrique, alors que les règles 2026 ont aussi été dessinées pour attirer les constructeurs ? Le nouveau cadre n’a pas encore rendu son verdict, mais le débat est déjà là. Certains estiment notamment que Mercedes, en tant que constructeur, pèse trop lourd dans les équilibres actuels.
2031 se prépare déjà dans les coulisses
Le prochain grand cycle moteur est attendu en 2031. Dans les coulisses, le ton change déjà. Une moindre dépendance à l’électrique est évoquée. Avec les carburants durables, l’idée d’un retour aux V8, voire aux V10, circule aussi. Le dossier dépasse donc largement le seul règlement F1 2026.
Tombazis ne tourne pas le dos à l’électrification. « Cela ne veut pas dire qu’il faut sous-estimer l’importance de l’électrification dans le monde », a-t-il précisé. Mais la transition n’a pas avancé comme prévu. En parallèle, les constructeurs rencontrent davantage de difficultés à vendre leurs voitures hybrides de route. De quoi modifier l’équilibre politique et technique du sujet.
Le responsable de la FIA insiste aussi sur un acquis moins spectaculaire, mais central : le passage à des carburants entièrement durables. Il parle d’un résultat « raisonnablement bon ». En clair, l’avenir technique de la F1 ne se limite pas à la taille d’une batterie ou à la part électrique du groupe propulseur.
La FIA veut attirer sans subir
Le message de Tombazis est limpide : la F1 ne doit pas être prise en otage. « Nous devons protéger le sport de la situation macroéconomique mondiale », a-t-il expliqué. « Cela signifie que nous ne pouvons pas être otages des constructeurs automobiles qui décident de faire partie de notre sport ou non. »
La porte reste pourtant grande ouverte. « Nous voulons qu’ils fassent partie de notre sport, absolument », insiste Tombazis. Il rappelle que beaucoup de travail a été mené pour attirer de nouveaux acteurs. Mais la discipline ne veut pas se retrouver exposée si ces mêmes constructeurs choisissent un jour de partir.
Les ajustements annoncés la semaine précédente vont dans ce sens. Tombazis jugeait nécessaire de prendre certaines mesures et de sortir des zones de confort. Les échanges ont été « assez constructifs » et ont permis d’atteindre, d’après lui, un véritable niveau de consensus. Le compromis reste délicat, car équipes et motoristes mêlent forcément intérêt sportif et intérêt de performance.
ADUO, bruit et compromis techniques
Le système ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities, n’est pas encore finalisé. Son objectif : offrir davantage d’occasions de développer un moteur, notamment sur le plan budgétaire. Tombazis refuse toutefois d’y voir une balance de performance. « Il faut toujours fabriquer le meilleur moteur pour gagner », a-t-il rappelé.
La FIA avait proposé d’étudier plusieurs paramètres, dont les pressions de turbo, les diamètres de turbo ou la température de fonctionnement du plénum. À ce moment-là, la position générale des motoristes était de conserver un système simple. Pour Tombazis, si des évolutions doivent arriver au prochain cycle, les discussions doivent démarrer très vite. Concevoir un groupe propulseur demande du temps.
Reste un sujet plus viscéral : le son des F1. Depuis l’ère hybride, une partie des fans regrette le bruit des anciennes monoplaces. Tombazis reconnaît qu’il est plus facile de réduire un niveau sonore trop élevé que de l’augmenter lorsqu’il est trop faible. Les démonstrations d’anciennes F1 le dimanche matin en Grand Prix provoquent encore une réaction forte. La FIA sait donc que le moteur de 2031 devra convaincre par la technique, mais aussi par les sensations.
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