Audi : Binotto critique le système ADUO

Chez Audi, Mattia Binotto relance le débat autour du système ADUO, qu’il juge mal calibré pour mesurer la vraie performance des motorisations.

Pourquoi le système ADUO irrite Audi

Le mécanisme ADUO devait aider les motoristes les plus en difficulté à se rapprocher du reste du plateau. Dans son principe, il accorde davantage de possibilités de développement, ainsi qu’une marge budgétaire adaptée, aux constructeurs dont l’unité de puissance accuse un retard identifié. Pour Mattia Binotto, le problème ne tient pas à l’idée de départ, mais à la manière dont ce retard est mesuré.

Audi est directement concerné. Le constructeur fait partie des motoristes considérés comme en retrait face à Red Bull sur la partie moteur thermique, ce qui lui ouvre l’accès aux évolutions prévues par le système. Binotto estime pourtant que l’outil censé corriger les écarts peut produire l’effet inverse si son évaluation dépend trop de la performance en piste.

Son raisonnement repose sur une tension simple : une monoplace dominante peut brouiller la lecture du vrai potentiel de son groupe propulseur. Quand le châssis, l’aérodynamique ou l’exploitation globale de la voiture donnent déjà un avantage net, le motoriste n’a pas forcément besoin d’utiliser toute la marge de son unité de puissance pour gagner. La performance réelle du moteur devient alors plus difficile à isoler.

Mercedes et Ferrari au cœur du paradoxe

Le cas le plus sensible concerne Mercedes. Le constructeur allemand a remporté toutes les courses de la saison sauf deux, tandis que Ferrari a gagné les deux restantes. Tous deux bénéficient pourtant aussi du dispositif ADUO. Pour Binotto, cette situation brouille la logique initiale : un système pensé pour aider les retardataires peut aussi offrir une marge supplémentaire à des motoristes associés à des voitures déjà dominantes dans les résultats.

L’Italien pointe une limite de méthode : « À mon avis, la limite a été de mesurer exclusivement la performance en piste. Une voiture avec un avantage global peut se permettre de ne pas exploiter pleinement le potentiel de son unité de puissance. » Sa critique vise donc moins un résultat précis qu’un angle mort réglementaire. La piste donne une image du package complet, pas seulement du moteur.

Il prolonge l’exemple avec Mercedes : « Il est possible, par exemple, que Mercedes ait eu un moteur au potentiel supérieur, mais n’ait pas eu besoin de le pousser à la limite parce qu’elle avait déjà un avantage grâce à la voiture. Si c’était le cas, elle aurait aussi pu obtenir une marge de développement supplémentaire. » La formule reste conditionnelle, mais le risque est clairement posé : récompenser une performance volontairement ou mécaniquement sous-exploitée.

Red Bull ajoute une autre couche au débat. Binotto, comme d’autres observateurs du paddock, peine à accepter que Red Bull soit considéré comme la référence alors que l’équipe lutte pour préserver une place dans le top 4. Si le repère choisi ne reflète pas clairement la hiérarchie sportive du moment, l’équilibre recherché par l’ADUO devient plus fragile.

Un filet de sécurité devenu outil stratégique

Binotto ne conteste pas la nécessité d’un mécanisme de convergence. Il reconnaît même que certains cas, comme Honda, illustrent l’intérêt d’un tel filet de sécurité. Dans un cycle réglementaire où les règles sont presque figées et où les possibilités d’évolution restent limitées, un motoriste mal né peut traîner son retard pendant cinq ans.

C’est justement ce scénario que l’ADUO devait éviter. L’objectif initial était d’empêcher qu’un constructeur parte avec un déficit impossible à combler, faute de droits de développement suffisants. Binotto le résume ainsi : « Quand cela a été discuté au départ, le concept était celui d’une sorte de filet de sécurité. Si un constructeur était très en retard au début du cycle réglementaire, avec des règles pratiquement gelées et très peu de marge de développement, il risquait de traîner ce désavantage pendant cinq ans. »

La comparaison avec l’aérodynamique compte dans son raisonnement. En championnat, les équipes les moins bien classées disposent de davantage d’heures en soufflerie. L’idée n’est pas de leur offrir un raccourci, mais de leur donner plus de temps de travail pour réduire l’écart. L’ADUO transpose ce principe à l’unité de puissance : ceux qui sont réellement derrière reçoivent plus d’opportunités pour revenir.

Toute la difficulté consiste donc à identifier correctement les retardataires. Une mesure centrée sur les résultats en piste mélange plusieurs paramètres : moteur, châssis, aérodynamique, gestion des pneus, exploitation en course. Pour un motoriste, l’enjeu est majeur, car la puissance disponible et la puissance utilisée ne se recoupent pas toujours.

Ce que Binotto veut changer dans l’ADUO

Binotto ne remet pas en cause le travail de la FIA. Il précise que l’instance dispose des outils et des données nécessaires pour ses évaluations, tout en soulignant les limites inévitables de tout système de mesure. Son objection porte sur le critère principal : si la piste sert d’unique juge, le dispositif peut manquer sa cible.

Sa demande est claire : le règlement doit être repensé « à cet égard ». Selon lui, l’intention de départ n’était pas de créer des situations où le potentiel réel d’une unité de puissance devient difficile à évaluer. L’ADUO devait corriger un handicap technique avéré, pas ajouter de la marge de développement à un constructeur qui n’aurait simplement pas eu besoin de tout montrer.

Ce débat touche un point sensible de l’équilibre sportif. Plus les règlements techniques sont verrouillés, plus les correctifs deviennent décisifs. Un système trop généreux envers un acteur déjà compétitif peut renforcer une domination. À l’inverse, un système trop restrictif peut condamner un motoriste en difficulté à rester au fond du classement pendant tout un cycle.

Audi occupe une position particulière : le constructeur bénéficie du dispositif sur la partie moteur thermique, mais son patron demande tout de même une réforme de la méthode. Cette critique gagne en poids précisément parce qu’elle ne vient pas d’un acteur exclu du mécanisme. Binotto défend un principe : l’ADUO doit aider ceux qui sont réellement derrière, pas ceux dont la performance complète masque le vrai niveau du moteur.