La voiture autonome en Europe reste distancée par les États-Unis et la Chine, mais Valeo estime qu’un rattrapage demeure possible grâce à une évolution du cadre réglementaire.
Pourquoi la voiture autonome en Europe prend du retard
Le marché mondial des systèmes d’aide à la conduite a presque doublé d’une année sur l’autre pour atteindre 120 milliards d’euros. Ce rythme ne pourra pas se maintenir indéfiniment, mais il témoigne de l’accélération des investissements dans les capteurs, les logiciels et l’intelligence artificielle.
La marche vers l’autonomie complète passe par plusieurs niveaux. En Europe, les véhicules commercialisés proposent aujourd’hui des systèmes de niveau 2, capables d’assister le conducteur dans certaines conditions. L’objectif ultime reste un véhicule qui se déplace sans intervention humaine, de nuit comme sous la pluie, dans le brouillard, sur la neige ou au milieu d’une circulation dense.
Pour apprendre à gérer ces millions de combinaisons, les algorithmes doivent accumuler des données. À ce stade, Valeo considère l’intelligence artificielle comme incontournable. Les véhicules déjà en circulation et les flottes de robotaxis occupent donc une place centrale dans cet apprentissage.
Le déséquilibre entre les régions reste important. Valeo recense plus de 500 000 courses payantes par semaine aux États-Unis, notamment avec des flottes comme Waymo, contre 250 000 en Chine, où opère notamment Pony. L’Europe n’en compte pratiquement aucune. Son retard touche ainsi autant l’exploitation sur route que le développement industriel.
Le cadre légal peut relancer l’Europe
En Europe, le principal verrou reste réglementaire. Les constructeurs et les équipementiers disposent déjà des technologies nécessaires pour multiplier les expérimentations, mais les autorisations demeurent plus restrictives qu’en Chine ou aux États-Unis.
En incluant les capteurs et les équipements associés, Valeo affirme représenter environ un tiers du marché mondial des ADAS. Le savoir-faire industriel existe donc en Europe. Son déploiement à grande échelle dépend toutefois de la possibilité de faire circuler davantage de véhicules autonomes sur les routes ouvertes.
Un vote européen pourrait intervenir avant la fin de 2026 sur cette question, dans le sillage de l’épisode concernant le système FSD de Tesla aux Pays-Bas. Une ouverture permettrait aux acteurs européens d’accumuler plus de kilomètres, de confronter leurs logiciels à des situations variées et de réduire progressivement leur retard en matière de données.
À l’horizon 2035, Valeo estime que l’Europe pourrait rejoindre les États-Unis sur les niveaux 2+, 2++ et 3. Ce dernier n’autorise la conduite autonome que dans certaines conditions. La situation serait différente pour le niveau 4, qui permet de se passer de conducteur dans son domaine de fonctionnement : la Chine conserverait alors une avance considérable.
Le retard européen ne paraît donc pas irréversible, mais le niveau 4 représente un défi distinct. La Chine progresse rapidement dans le développement logiciel, tandis que le lidar y est déjà devenu un argument commercial, comparable à l’importance autrefois accordée aux ceintures de sécurité dans la liste des équipements.
Caméras, radars et lidars deviennent complémentaires
L’industrie automobile converge vers l’association de trois familles de capteurs pour sécuriser la conduite autonome : les caméras haute définition, les radars et les lidars. Tesla reste l’un des rares constructeurs à considérer qu’un système très performant peut fonctionner sans ce dernier équipement.
Le constructeur continue ainsi de se passer du lidar, tandis que les autres acteurs privilégient la multiplication des sources d’information. Cette approche doit permettre au véhicule d’analyser son environnement dans des conditions très différentes, tout en limitant les conséquences de la défaillance d’un capteur.
Pour atteindre le niveau 4, les calculs de Valeo aboutissent à un équipement particulièrement dense : 3 lidars, 11 caméras, 8 radars et 12 capteurs à ultrasons. Ces derniers servent notamment à détecter les obstacles situés à proximité immédiate du véhicule.
Cette accumulation répond également à un besoin de redondance. Pour garantir la sécurité, certains équipements doivent être doublés afin que plusieurs capteurs puissent couvrir une même situation. La baisse de leur prix unitaire ne se traduira donc pas nécessairement par une diminution du coût total du système.
Des réparations potentiellement plus coûteuses
La baisse du prix des capteurs sera en partie compensée par leur nombre croissant. En cas d’accrochage ou de sinistre, les réparations pourraient ainsi devenir nettement plus lourdes. Le niveau 4 devrait toutefois réduire la fréquence de ces accidents grâce à une surveillance permanente de l’environnement.
Valeo prépare également une première mondiale avec Bmw. Dans les prochains mois, l’équipementier prévoit de tester aux États-Unis un système de stationnement totalement autonome de niveau 4. Le projet doit ensuite être lancé en Europe.
Ce scénario de rattrapage repose sur deux conditions étroitement liées : un cadre réglementaire autorisant davantage d’expérimentations et une collecte de données suffisante pour entraîner les logiciels. L’Europe pourrait revenir au niveau des États-Unis sur les aides les plus avancées d’ici 2035, tandis que la Chine conserverait un avantage plus difficile à combler sur l’autonomie de niveau 4.
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