Pas de grand chambardement en vue pour le règlement moteur F1. Après deux réunions cette semaine, une ligne se dégage nettement : Mercedes, Ferrari et Liberty Media refusent de toucher au socle du 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique introduit cette saison. Des ajustements restent possibles. Une refonte, en revanche, n’est clairement pas à l’ordre du jour.
Cette position n’a rien de neutre. Mercedes et Ferrari ont mieux abordé ces nouvelles règles que certains concurrents, et leurs groupes propulseurs motorisent environ 75 % de la grille. Pour Liberty Media, le sujet dépasse aussi le simple rapport de force en piste. Le détenteur commercial de la F1 reste arrimé à son objectif Net Zero Carbon en 2030, et ce partage 50/50 reste au cœur de sa stratégie de durabilité, de l’usine jusqu’au drapeau à damier.
Pourquoi le 50/50 reste défendu
Stefano Domenicali l’a encore rappelé cette semaine. Pour le patron de la F1, ce règlement est le produit d’une réflexion engagée il y a cinq ans avec les motoristes : pour continuer à faire progresser la discipline et maintenir l’implication des constructeurs, l’équilibre entre électrification et moteur à combustion interne s’imposait. Il l’a résumé ainsi : « Les règlements que nous avons aujourd’hui sont apparus parce qu’il y a cinq ans, même si cela semble remonter à 50 ans, les constructeurs ont vu que la seule façon de continuer à développer et de rester impliqués en sport automobile était une approche 50-50. »
Ce cap a aussi compté dans l’arrivée de nouveaux acteurs. L’évolution vers une F1 plus électrifiée a favorisé l’entrée d’Audi, Ford et GM, tout en poussant Honda à revenir sur sa décision de partir.
Domenicali admet toutefois que le paysage automobile n’est plus tout à fait le même qu’au moment des premières discussions. « L’industrie automobile est en train de revenir vers les moteurs hybrides, en s’appuyant davantage sur les moteurs à combustion interne avec des carburants durables, ce que nous avons toujours présenté dès le départ comme absolument crucial pour l’avenir. » En clair, le contexte évolue, mais le cadre général reste défendu.
Des retouches techniques plutôt qu’une révolution
La FIA aurait voulu réduire la puissance fournie par la batterie. Aujourd’hui fixée à 350 kW, elle a été discutée sur des bases de 300 kW, puis 200 kW. Mercedes et Ferrari ferment la porte à cette option, jugeant qu’une telle baisse irait à l’encontre de monoplaces pensées autour du principe 50/50 et en perturberait l’équilibre.
La piste la plus crédible mène donc ailleurs. La quantité maximale d’énergie récupérée par tour pourrait être revue à la baisse. Le plafond actuel de 9 MJ tomberait alors à 6 MJ. Les voitures y laisseraient de la vitesse, mais cette solution permettrait aussi de limiter le super clipping, ce moment où la batterie se vide trop tôt et dégrade la performance en ligne droite ou à la sortie des virages.
Andrea Stella s’attend lui aussi à des évolutions en 2026. Le patron de Mclaren a déclaré : « Je ne peux pas dire si les solutions seront mises en place pour Miami ou plus tard, mais je pense qu’il y aura des ajustements en 2026 afin d’améliorer la façon dont nous utilisons ce qui est disponible dans le groupe propulseur. » À ses yeux, le sujet est avant tout technique. L’idée est de préserver des qualifications où l’engagement dans les grands virages et les remises des gaz précoces restent payants, sans être sanctionnés par une gestion trop brutale de la batterie.
Miami complique le calendrier
Le calendrier, lui, ne facilite rien. Prochain arrêt : Miami, avec un format Sprint qui réduit fortement le temps de roulage. Ensuite viendront Montréal et Monaco, deux tracés peu propices à ce genre d’essais. Dans ce contexte, Barcelone apparaît comme l’option la plus crédible pour introduire les changements les plus significatifs.
La direction, elle, semble déjà arrêtée. Le règlement moteur F1 devrait bouger par petites touches, sans remise en cause du 50/50 qui structure déjà la grille, les investissements des constructeurs et la stratégie environnementale de la discipline.
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