L’accord automobile UE-Chine défendu par François Provost pose une condition claire : produire en Europe ne suffit pas si les constructeurs chinois n’achètent pas aussi leurs pièces auprès de fournisseurs européens.
Renault veut localiser plus que l’assemblage
Le directeur général de Renault Group, François Provost, appelle l’Union européenne à muscler ses discussions avec la Chine. Sa ligne est simple : les constructeurs chinois ne devraient pas seulement assembler des voitures sur le continent, mais aussi s’approvisionner davantage auprès de fournisseurs européens.
Lors d’un événement industriel à Bruxelles, le patron de Renault a plaidé pour un accord centré sur la localisation des chaînes d’approvisionnement. « Je pense que la bonne voie pour l’Europe est vraiment de conclure un accord avec la Chine fondé sur cette stratégie », a-t-il déclaré.
L’enjeu dépasse largement le symbole industriel. Provost rappelle qu’environ 95 % de la valeur générée lors de l’assemblage d’un véhicule provient des fournisseurs de pièces. Autrement dit, une usine en activité en Europe ne garantit pas, à elle seule, des retombées massives pour l’écosystème local si les composants viennent majoritairement d’ailleurs.
Stellantis, Dongfeng, Leapmotor : les partenariats se multiplient
Cette prise de position arrive alors que plusieurs constructeurs européens resserrent leurs liens avec des groupes chinois. En mai 2026, Stellantis a annoncé son intention de produire des véhicules électriques de la marque Voyah, liée à Dongfeng, dans son usine de Rennes, en France. Le projet s’appuie sur un protocole d’accord non contraignant visant à créer une coentreprise basée en Europe pour la vente et la production locale.
Stellantis mène également une collaboration distincte avec Leapmotor, autre acteur chinois de l’électrique. Dans le même temps, Xpeng a été cité dans des discussions avec Volkswagen et d’autres constructeurs autour de l’acquisition d’un site de production en Europe.
Pour Renault, le débat ne se limite donc pas à l’arrivée de marques chinoises dans des usines européennes sous-utilisées. Il porte aussi sur la place réelle des équipementiers européens dans cette nouvelle géographie industrielle, au moment où l’électrique redistribue les volumes, les investissements et les rapports de force.
Les fournisseurs européens alertent sur l’écart avec la Chine
La ligne défendue par Provost rejoint celle du gouvernement français. En mai 2026, le ministre de l’Économie Roland Lescure a demandé à Renault et Stellantis de faire preuve de « préférence européenne » dans leurs achats, alors que leurs partenariats chinois prennent de l’ampleur.
L’association européenne des équipementiers automobiles, CLEPA, alerte de son côté sur un manque d’investissement structurel dans la transition vers l’électrique. Sur la période 2021-2026, elle indique que les investissements des fournisseurs de l’UE sont restés stables, tandis que leurs concurrents chinois ont augmenté leurs dépenses dans le secteur de 57 %.
Ce décalage entretient la crainte d’un terrain de jeu mondial déséquilibré. Pour l’industrie européenne, l’accord automobile UE-Chine ne serait donc pas seulement un dossier commercial, mais aussi un test de souveraineté industrielle.
Restez informé
Suivez-nous sur Google Actualités
