La BMW iX5 Hydrogen prépare son passage en série

La Bmw iX5 Hydrogen franchit une nouvelle étape avec la préparation de sa pile à combustible et de l’usine chargée de la produire en série.

La BMW iX5 Hydrogen passe du prototype à l’usine

L’hydrogène n’a jamais quitté les programmes de BMW, même si son développement a été moins rapide que celui des voitures électriques à batterie. Après avoir constitué une flotte de démonstration, le constructeur continue de tester ses prototypes dans des conditions variées.

Les ingénieurs doivent valider le fonctionnement de l’ensemble de la chaîne de traction. Pile à combustible, moteur électrique, batterie haute tension et systèmes électroniques doivent travailler de concert sans se perturber. Le degré de maturité visé distingue toutefois ce programme des expérimentations précédentes.

À Munich, le Centre de compétences hydrogène a entamé une nouvelle phase d’assemblage des prototypes de la pile à combustible de troisième génération. Les premiers travaux ont permis de contrôler la fabrication des composants et d’engager la qualification des fournisseurs. BMW se concentre désormais sur les méthodes d’assemblage pouvant être transposées à une production industrielle.

Ce travail en coulisses marque un changement important. Il ne s’agit plus seulement de faire rouler un SUV fonctionnel, mais de préparer les procédés et les équipements nécessaires à sa fabrication.

Steyr prépare la future production

Le système de pile à combustible doit ensuite être fabriqué sur le site de Steyr, en Autriche. Cette usine BMW, notamment connue pour sa production de moteurs thermiques, commence déjà à accueillir des bancs d’essai et certains équipements destinés au programme hydrogène.

Les salariés concernés sont également formés de manière progressive. BMW suit ainsi les différentes étapes de l’industrialisation automobile, de la validation des prototypes à l’installation des moyens de production, sans oublier la préparation des fournisseurs et la définition des méthodes d’assemblage.

L’objectif consiste à éviter qu’une technologie fonctionnelle sur quelques véhicules ne révèle trop tard ses difficultés lors de l’augmentation des volumes. La préparation de Steyr représente donc l’un des signes les plus concrets de l’avancement du projet.

Sur la route, BMW veut pourtant limiter les différences avec une voiture électrique à batterie. L’hydrogène ne fait pas directement tourner les roues : il alimente une pile à combustible qui produit l’électricité envoyée au moteur électrique.

Une batterie haute tension complète le dispositif. Elle participe à la gestion des besoins de puissance et stocke l’énergie récupérée pendant les décélérations. Le système Energy Master centralise quant à lui la gestion de l’installation haute tension. La mise au point concerne notamment la coordination de ces différents éléments et l’efficacité de la récupération d’énergie.

Une autonomie de 750 km et un plein rapide

BMW annonce jusqu’à 750 km selon le cycle WLTP, avec un ravitaillement effectué en moins de cinq minutes. Ces deux données résument le principal intérêt d’une voiture à pile à combustible pour les longs trajets ou les usages intensifs.

Une grande voiture électrique à batterie peut elle aussi parcourir des distances importantes, mais ses arrêts de recharge sont généralement plus longs qu’un passage à la station-service. Avec l’hydrogène, BMW cherche à retrouver un mode de ravitaillement proche de celui d’un modèle thermique, tout en conservant une propulsion électrique.

Les performances ne doivent pas être sacrifiées pour autant. Le constructeur vise moins de cinq secondes sur le 0 à 100 km/h et un comportement comparable à celui d’une BMW iX5 60 xDrive. Le SUV à hydrogène n’est donc pas pensé comme un démonstrateur lent ou dépouillé, mais comme un modèle capable de préserver l’agrément et la réserve de puissance attendus chez BMW.

Le stockage de l’hydrogène reste l’une des principales difficultés techniques. Le gaz doit être conservé sous très haute pression, ce qui nécessite des réservoirs et un circuit de distribution spécifiques. BMW utilise une implantation baptisée Hydrogen Flat Storage afin de limiter l’impact du système sur l’habitabilité et l’architecture générale du véhicule.

La capacité annoncée atteint au moins 7 kg d’hydrogène pour cette génération. Cette contrainte explique pourquoi il ne suffit pas de retirer la grande batterie d’un modèle électrique existant pour y installer une pile à combustible. Les réservoirs, le circuit de distribution du gaz, la pile et la batterie imposent une conception adaptée.

Batterie et hydrogène pour des usages différents

Le développement de ce SUV ne signifie pas que BMW s’éloigne de la voiture électrique à batterie. Le constructeur poursuit les deux technologies, estimant qu’elles ne répondent pas exactement aux mêmes besoins.

Un modèle rechargeable à domicile conserve un avantage évident pour les trajets quotidiens. Il peut être branché le soir et repartir le lendemain sans détour par une station. L’hydrogène prend davantage de sens lorsque le temps de ravitaillement, la distance parcourue ou l’intensité d’utilisation deviennent prioritaires.

Toyota défend depuis longtemps une approche comparable avec la Mirai. BMW ne présente cependant pas la pile à combustible comme une solution universelle. Son intérêt dépend étroitement des conditions d’usage et, surtout, de la présence de stations accessibles.

Le réseau de stations reste le principal obstacle

Même parfaitement aboutie, la BMW iX5 Hydrogen restera tributaire de l’infrastructure. Une autonomie de 750 km perd une partie de son intérêt si le conducteur doit régulièrement modifier son itinéraire pour trouver une station distribuant de l’hydrogène.

Dans ce contexte, BMW continue de défendre la neutralité technologique en développant plusieurs types de motorisations en parallèle. Le programme HyPowerDrive bénéficie de 191 millions d’euros accordés par le gouvernement fédéral allemand dans le cadre du programme européen IPCEI Hy2Move. Le Land de Bavière apporte 82 millions d’euros supplémentaires en cofinancement.

Ces investissements accompagnent le passage progressif de la troisième génération de pile à combustible vers l’industrialisation. Les prototypes roulent encore, tandis que Munich affine les méthodes d’assemblage et que Steyr installe ses futurs moyens de production.

BMW avance ainsi sur les aspects qu’un constructeur peut maîtriser, de la technologie à l’usine. La réussite commerciale dépendra aussi d’un élément extérieur à ses chaînes de montage : un réseau de stations suffisamment dense pour rendre le ravitaillement aussi simple que les performances annoncées le suggèrent.