La KTM RC16 2027 aperçue lors du test Pirelli de Brno explore deux carénages latéraux différents, avec une solution particulièrement difficile à déchiffrer sur la moto de Pedro Acosta.
Le rendez-vous du 22 juin 2026 a offert un premier aperçu du chantier engagé à Mattighofen pour la prochaine réglementation du MotoGP. Organisée à huis clos sous une forte chaleur, cette journée réunissait les prototypes destinés à accompagner le passage aux moteurs de 850 cm³ et aux pneumatiques Pirelli. Chez KTM, les images révèlent plusieurs directions de travail plutôt qu’une silhouette déjà figée.
La KTM RC16 2027 face à un règlement moins permissif
Le changement ne se limite pas à la cylindrée. En 2027, les moteurs passeront de 1 000 à 850 cm³, avec l’objectif de réduire la vitesse en ligne droite. L’aérodynamique sera elle aussi réduite, tandis que la partie arrière sera désormais réglementée. Les dispositifs de réglage de hauteur de caisse et les embrayages électroniques disparaîtront.
D’autres paramètres modifieront l’équilibre des machines. Le poids minimum descendra de 157 à 153 kg. Le réservoir passera de 22 à 20 litres, et de 12 à 11 litres pour les Sprints. Les constructeurs doivent donc travailler à la fois sur la motorisation, les appuis et l’adaptation aux nouvelles gommes.
À Brno, Pirelli avait apporté 400 pneus, avec cinq options à l’avant et cinq à l’arrière. Établis avec les constructeurs et l’IRTA, les programmes différaient entre les deux motos de chaque marque afin d’élargir la collecte de données. Cette répartition explique pourquoi toutes les KTM aperçues ne présentaient pas le même niveau de transformation visible.
Deux motos pour des travaux différents
La machine utilisée par Brad Binder conservait une apparence très proche de celle des RC16 engagées cette saison. Son habillage ne permet donc pas de déterminer sa configuration mécanique : un moteur de 850 cm³ comme un 1 000 cm³ à puissance réduite restent des hypothèses.
Une telle machine pouvait permettre de commencer à étudier les pneus et les réglages associés sans disposer de tous les éléments du futur prototype. Impossible, en revanche, de déduire la cylindrée du seul carénage.
La moto numéro 1 en révélait davantage sur le travail consacré à 2027. Employée par Pedro Acosta et Pol Espargaró, elle portait un camouflage destiné à brouiller la lecture de ses formes. Celui-ci n’empêchait pas de distinguer des changements à l’avant et, surtout, deux traitements distincts des flancs.
Un avant réduit, mais davantage d’éléments visibles
Sur la tête de fourche, la réduction des ailerons répond à l’évolution réglementaire, également visible sur les Aprilia et Ducati de prochaine génération. KTM semble toutefois étudier une disposition à quatre éléments aérodynamiques, contre deux auparavant, reliés par une petite lèvre inférieure sous la prise d’air.
Le nombre d’éléments ne suffit pas à décrire les appuis produits. Si ces images montrent une architecture différente, elles ne permettent ni d’en mesurer l’efficacité ni d’en quantifier les conséquences sur la vitesse de pointe. Elles donnent surtout un premier repère avant les évolutions attendues à Valence.
Deux approches pour les carénages latéraux
La version confiée à Pol Espargaró conservait une solution relativement lisible. Ses conduits aérodynamiques latéraux, les « downwash ducts », semblaient rapportés sur les flancs. Les ailerons latéraux étaient directement reliés à la nervure horizontale du carénage, une disposition proche de celle observée chez la concurrence.
La comparaison avec la RC16 de 1 000 cm³ engagée en course permet de distinguer ces choix. Les clichés où figurent les pneus Michelin montrent les machines utilisées cette saison à Brno ou en Indonésie, et non une autre configuration du prototype chaussé en Pirelli.
Le carénage de Pedro Acosta est plus difficile à déchiffrer. Il ne reprend pas les conduits latéraux apparents de la version utilisée par Espargaró. Le camouflage masque toutefois suffisamment les volumes pour empêcher une lecture précise de la solution retenue.
Les downwash ducts visibles sur l’autre version ont disparu, remplacés par des formes aux contours encore difficiles à distinguer. Il serait donc prématuré d’en décrire le fonctionnement ou d’y voir une solution définitive.
KTM avait auparavant employé des conduits internes dont les sorties d’air débouchaient tout en bas du carénage. Cette implantation n’est pas non plus identifiable sur la moto d’Acosta photographiée à Brno. Si le changement est visible, son fonctionnement exact reste indéterminé.
Senna Agius figurait également parmi les pilotes présents lors de cette journée Pirelli.
Le prochain jalon sera Valence, où l’évolution de ces deux carénages sera l’un des points à observer chez KTM. Leur coexistence à Brno montre que le travail aérodynamique ne se résume pas à raccourcir les ailerons de la RC16 actuelle.
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