Oscar Piastri estime que l’IA en F1 et les calculs en temps réel du groupe propulseur peuvent désormais peser sur une grille autant que la performance du pilote.
Pourquoi l’IA en F1 agace Oscar Piastri
À Spa, l’Australien n’a pas réussi à suivre le rythme de son équipier. Selon Andrea Stella, le patron de Mclaren, il aurait pu être un à deux dixièmes plus rapide si son groupe propulseur s’était comporté comme prévu.
Le déploiement de l’énergie électrique ne suit pas un scénario figé. Le logiciel effectue ses calculs en direct et anticipe son action selon plusieurs paramètres. Ces variations influencent la vitesse en ligne droite, mais aussi les repères de freinage. Une récupération d’énergie plus importante peut ainsi faire arriver la monoplace 10 km/h moins vite dans la zone de freinage.
Oscar Piastri ne cache pas son irritation : « C’est nul, je ne peux pas le dire autrement. » D’après lui, d’autres pilotes ont rencontré des difficultés similaires. « Lorsque les grilles de qualification sont décidées par des ordinateurs qui fonctionnent ou dysfonctionnent, c’est une façon assez minable de faire de la course », ajoute-t-il.
Un déploiement électrique hors du contrôle du pilote
Piastri reconnaît n’avoir pratiquement aucun contrôle sur l’endroit où intervient l’assistance électrique. Le bouton de boost sert surtout aux dépassements et beaucoup moins en qualification. Or, cette saison, la partie électrique représente près de la moitié de la puissance. À Spa, une grande partie du deuxième secteur a été parcourue avec le seul moteur thermique, sans l’assistance de la batterie.
Le phénomène se montre plus sensible sur les circuits dotés de longues lignes droites, comme Spa ou Silverstone. En Belgique, environ neuf centièmes séparaient quatre positions, alors que plusieurs pilotes auraient perdu davantage à cause de paramètres qu’ils ne maîtrisaient pas. Piastri s’attend à un impact plus faible en Hongrie, où les lignes droites sont plus courtes.
Fernando Alonso souligne que les performances ont toujours dépendu en partie des équipes, notamment avec l’antipatinage ou les procédures de départ. Il considère toutefois que le déploiement actuel de la batterie doit être amélioré. Piastri juge qu’une part électrique réduite atténuerait le problème. Une plus grande liberté logicielle pourrait également aider, malgré les contraintes liées à la sécurité et aux écarts de vitesse. Ce facteur devrait rester présent pendant toute la durée de vie de ces moteurs, même si son influence doit diminuer.
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