Le lidar sur les voitures chinoises descend à 10 000 €

Le lidar sur les voitures chinoises équipe désormais des modèles électriques à petit prix, tandis que Tesla continue de miser exclusivement sur les caméras.

Le lidar sur les voitures chinoises change de catégorie

Longtemps associé aux berlines haut de gamme, le lidar descend désormais vers les citadines électriques abordables en Chine. Grâce à des faisceaux laser, ce télémètre optique mesure les distances autour du véhicule. Il vient ainsi compléter les autres capteurs utilisés par les systèmes avancés d’aide à la conduite.

BYD illustre cette évolution avec de récents modèles urbains dotés d’un lidar installé sur le toit. Un nouveau véhicule électrique, positionné entre la Dolphin Surf et la Dolphin dans la gamme chinoise, associe cet équipement à un système évolué d’assistance à la conduite. Sur son marché, son tarif atteindrait à peine 10 000 euros.

À ce niveau de prix, le lidar ne sert plus seulement à valoriser un modèle porte-drapeau. Il devient un argument commercial presque comparable à un équipement de confort courant. Les conducteurs chinois peuvent ainsi accéder à des fonctions de conduite semi-autonome en ville et à des manœuvres de stationnement très précises, sans devoir choisir une grande berline.

Cette démocratisation ne rend pas pour autant les voitures concernées entièrement autonomes. Les technologies décrites restent des aides à la conduite, conçues pour assister le conducteur dans certaines situations urbaines et lors des créneaux.

Les volumes chinois font changer d’échelle

Le contraste avec les marchés européen et américain reste marqué. Les constructeurs occidentaux réservent encore souvent le lidar à des modèles dépassant 70 000 à 80 000 euros, notamment leurs grandes berlines ou leurs véhicules les plus haut de gamme. En Chine, le capteur commence au contraire à équiper des voitures électriques beaucoup plus petites.

Cette différence repose notamment sur une intégration verticale poussée et des volumes de production importants. Les constructeurs chinois maîtrisent davantage d’étapes industrielles, ce qui facilite le déploiement d’équipements complexes dans plusieurs catégories de véhicules. Une technologie coûteuse lorsqu’elle est produite en faibles quantités peut alors descendre rapidement dans la gamme.

Le système DiPilot « God’s Eye » de BYD symbolise cette stratégie. Les aides avancées à la navigation ne sont plus uniquement destinées aux modèles les plus chers du constructeur. Elles gagnent aussi le segment des micro-citadines, avec un ensemble de capteurs conçu pour intervenir dans la circulation urbaine et lors du stationnement.

Le lidar devient ainsi un élément différenciant au moment de l’achat. Pour les marques chinoises, sa présence visible sur le toit matérialise le niveau technologique du véhicule, même lorsque son prix reste proche de celui d’une petite électrique d’entrée de gamme.

Tesla assume une architecture sans lidar

À l’opposé, Tesla conserve une approche fondée sur les caméras et l’intelligence artificielle. Elon Musk a plusieurs fois qualifié le lidar d’équipement « inutile, trop coûteux et complexe ». Il le compare à une béquille technique dont une voiture pourrait se passer, puisque l’être humain se déplace principalement grâce à la vision.

Cette philosophie évite également l’ajout d’un capteur et son intégration sur les chaînes de montage. Elle s’écarte toutefois du choix des constructeurs chinois et de certains équipementiers, qui privilégient une architecture multisensorielle afin de couvrir davantage de conditions de circulation.

Le lidar apporte notamment une mesure complémentaire lorsque la visibilité devient difficile, la nuit ou dans le brouillard. Les industriels favorables à cette solution misent sur la combinaison des caméras, radars et lidar, plutôt que sur un système reposant sur un seul type de perception.

Pour Valeo, cette association doit jouer un rôle prépondérant dans le développement à long terme de la conduite autonome. Chaque famille de capteurs contribue à la détection de l’environnement, avec l’objectif de limiter les faiblesses rencontrées dans certaines conditions météorologiques. La stratégie chinoise consiste donc moins à remplacer les caméras qu’à leur ajouter plusieurs sources d’information.

Volvo illustre une autre difficulté du lidar

L’abandon du lidar ne répond pas toujours à la même logique. Volvo a également renoncé à cet équipement sur l’un de ses modèles, mais pas parce que le constructeur rejetait son utilité. Le matériel était déjà présent sur le véhicule, tandis que le logiciel nécessaire à son fonctionnement n’était pas prêt.

Le constructeur a finalement remboursé à ses clients le montant correspondant au capteur. Cet épisode montre que l’installation physique d’un lidar ne suffit pas : son exploitation dépend aussi d’un logiciel capable d’interpréter les mesures et de les intégrer aux autres aides à la conduite.

Trois approches se distinguent donc. Tesla écarte le lidar au profit des caméras, Volvo a buté sur son intégration logicielle, tandis que les constructeurs chinois cherchent à le généraliser jusque sur leurs modèles les moins chers. Son arrivée dans l’arsenal technologique des citadines électriques en fait un marqueur de la compétition industrielle autour des aides à la conduite.