À Madrid, la H-Wing Mclaren restera au garage, car le profil du Madring exige davantage d’appui que de vitesse pure.
La H-Wing McLaren fonctionne, sans tout résoudre
L’absence de l’aileron rotatif à Madrid ne marque pas son abandon. Surnommé « Macarena » dans le paddock, ce dispositif répond à un besoin précis : diminuer la traînée lorsque la monoplace évolue à très haute vitesse.
Son élément arrière effectue une rotation de 180 degrés entre le mode virage et le mode ligne droite. McLaren avait lancé ce développement bien avant le GP d’Italie. Un prototype était prévu en Autriche, puis le système a été testé en Hongrie et à Zandvoort avant ses débuts en course à Monza. Des essais au banc avaient également permis de vérifier que le changement de configuration respectait largement le délai réglementaire de 0,4 seconde.
Ferrari avait ouvert cette voie pendant les essais hivernaux, avant que Red Bull, McLaren et d’autres écuries explorent leurs propres solutions. À Monza, les données de la MCL40 ont confirmé le résultat recherché : la H-Wing réduisait bien la résistance aérodynamique sur les longues portions parcourues à pleine charge.
Ce gain n’a cependant pas effacé toutes les limites de la monoplace. Lando Norris et Oscar Piastri ont terminé aux 4e et 5e places, alors que Norris venait de gagner à Budapest et à Zandvoort, deux circuits réclamant davantage d’appui. Andrea Stella avait d’ailleurs reconnu que les longues lignes droites restaient un point faible de la MCL40 en Italie. L’aileron a donc rempli sa mission, sans bouleverser la hiérarchie face à Mercedes et Red Bull.
Le Madring privilégie l’appui aérodynamique
Madrid présente une combinaison très différente de Monza. Long de 5,416 km et composé de 22 virages, le Madring associe une première partie rapide, une longue ligne droite, plusieurs secteurs lents et techniques, ainsi que la courbe relevée La Monumental.
La piste ne compte que deux zones de Straight Mode, ce qui limite mécaniquement le potentiel d’un aileron principalement destiné à réduire la traînée en ligne droite. Dans le même temps, l’enchaînement des virages favorise une configuration capable de maintenir la monoplace au sol et de préserver sa stabilité dans les passages chargés.
La sollicitation des pneumatiques va dans le même sens. Pirelli classe Madrid parmi les cinq circuits les plus exigeants de la saison pour l’énergie transmise aux pneus. Les charges latérales annoncées sont comparables à celles rencontrées à Barcelone ou Silverstone.
McLaren utilisera donc l’aileron à forte charge introduit à Zandvoort, reconnaissable à ses plaques latérales très sculptées. Ce choix correspond au type de terrain sur lequel la MCL40 a récemment affiché son meilleur niveau. Il ne s’agit pas d’opposer une ancienne pièce à une innovation plus moderne, mais de retenir la configuration la mieux adaptée au compromis entre appui et vitesse de pointe.
Une décision également dictée par la production
McLaren n’a pas développé simultanément toutes les déclinaisons possibles de sa H-Wing. Pour Monza, l’écurie avait privilégié le package à faible appui, celui sur lequel la réduction de traînée pouvait apporter le bénéfice le plus important au chronomètre.
La structure de Woking n’a donc pas fabriqué en parallèle une version rotative de l’aileron à forte charge apparu à Zandvoort. Produire une pièce spécifique pour Madrid aurait exigé du temps et des capacités supplémentaires, alors que le circuit offre peu de secteurs permettant d’exploiter pleinement son mécanisme.
Une déclinaison à fort appui intégrant directement le système rotatif est néanmoins prévue plus tard dans la saison. La H-Wing doit ainsi passer d’un outil spécialisé pour les tracés rapides à une solution utilisable dans un éventail plus large de configurations.
Racing Bulls suit une stratégie comparable. Après avoir introduit son propre aileron rotatif à Monza, l’écurie le retirera également à Madrid, avant de le réutiliser sur une piste plus favorable. Cette approche commune souligne à quel point ces dispositifs dépendent du profil aérodynamique de chaque circuit.
Les autres évolutions restent sur la MCL40
Le retrait de la H-Wing ne signifie pas que McLaren renonce à l’ensemble de son package de Monza. Durant le week-end italien, la monoplace avait aussi reçu une petite évolution du plancher, une carrosserie générant moins de traînée autour de la structure d’impact arrière et de nouvelles ailettes sur les conduits de freins.
Neil Houldey, directeur technique chargé de l’ingénierie appliquée, avait expliqué que l’aileron rotatif constituait un développement indépendant. Son installation ou son retrait n’impose donc aucune modification des autres composants introduits sur la voiture. McLaren peut ainsi conserver les éléments adaptés au Madring tout en changeant uniquement sa configuration d’aileron arrière.
La prochaine apparition de la « Macarena » est déjà ciblée. McLaren prévoit de la ressortir à Bakou, à la fin du mois de septembre. L’immense ligne droite du circuit urbain et l’importance de la vitesse de pointe devraient offrir un environnement nettement plus favorable à la réduction de traînée.
Madrid évaluera une autre qualité de la MCL40 : sa capacité à retrouver le niveau affiché sur les circuits où l’appui domine. Après les succès de Budapest et Zandvoort, l’absence de la H-Wing pourrait replacer McLaren sur un terrain mieux adapté aux points forts de sa monoplace.
Restez informé
Suivez-nous sur Google Actualités
